高端，這個詞語近年來越來越平凡的出現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)世界里，聽上去很大氣上檔次，于是一些國內(nèi)重卡制造商也開始將這個褒義的形容詞應(yīng)用到他們的產(chǎn)品上，高端重卡的叫法頻繁的出現(xiàn)在各種宣傳資料中。
廣汽日野700算是目前國產(chǎn)高端重卡銷量較好的代表車型之一
什么是高端重卡，這個定義還真說不清楚，每個人根據(jù)自己的理解都會有不同的定義?；蛟S大家最能達成共識的也是最直觀的就是卡車的配置了。大馬力發(fā)動機、知名品牌的AMT變速箱、盤式制動車橋、液力緩速器、空氣懸掛等等，集這些配置于一身的卡車可以稱為高端重卡了嗎？很多人的回答是肯定的，是！
但是，不同時代對于高端重卡也有不同的認識。時間倒退10多年，回到上世紀(jì)90年代，當(dāng)時主流的貨運車輛還是長頭解放和東風(fēng)，搭載康明斯發(fā)動機的東風(fēng)八平柴和BFM1013系列發(fā)動機的解放道依茨絕對可以算是當(dāng)年的高端重卡。這些卡車有盤式制動橋、空氣懸掛嗎？它們憑借超越當(dāng)年主流卡車價格樹立了自己高端重卡的形象。只是無奈當(dāng)年沒有任何一家廠商玩高端重卡這個定義，所以嘛，還是老老實實宣傳就好。
目前不少媒體都將國產(chǎn)的高端重卡定義在售價超過30萬以上的產(chǎn)品，那如果真要這樣看起來，公路上跑的不少物流用車都可以稱作高端了。個人認為，所謂的國產(chǎn)高端重卡分界線應(yīng)該在40萬。畢竟現(xiàn)在售價30至40萬之間的重卡是國內(nèi)的主流產(chǎn)品，而40萬則是一個坎，過了這個價格則很少有人問津。
很多廠家以及媒體一提到高端重卡就喜歡往進口品牌上面靠，什么世界先進水平啊，與歐洲同步啊、媲美進口車之類的等等宣傳詞層出不窮，生怕自己的產(chǎn)品掉了身價。往自己臉上貼金是廠家常用的手法，但作為用戶，會在意這些無關(guān)緊要的宣傳嗎？產(chǎn)品是否好用，能不能帶來最大利益才是他們所關(guān)注的，誰也不希望花幾十萬買臺車每次出門還需要用到電動翻轉(zhuǎn)駕駛室這個配置。
從發(fā)展來看，高端重卡是一個趨勢。但近幾年打著高端重卡的產(chǎn)品似乎過得都不太好，東風(fēng)日產(chǎn)柴可以算是國內(nèi)較早的高端重卡品牌了，現(xiàn)在的情況似乎不算太好。聯(lián)合重卡呢？當(dāng)初上市的時候就說要走高端路線，賣出的首臺卡車就是一臺售價高達68萬的牽引車，可是高端的路并不是那么好走的，這幾年市場占有率也很殘酷的讓聯(lián)合重卡認清了現(xiàn)實。哦，對了，還有2004年的青年曼重卡，也是主打高端路線，到后來推出了國產(chǎn)化的低端產(chǎn)品來爭奪市場，結(jié)果還是不理想，所以青年曼近幾年的重點都在專用車上。
國內(nèi)的重卡市場總是讓不少國際大牌垂涎，在它們看來，中國這塊大蛋糕如果能分到一點就爽歪歪。雖然目前國內(nèi)市場的重卡還是以中端卡車為主，但這并不能阻擋高端逐漸蔓延的趨勢。于是國際品牌頻繁的向國內(nèi)廠家伸出了橄欖枝，引進技術(shù)，重新包裝，符合國內(nèi)市場的需求的高端合資重卡就這樣出來了。
近幾年來，隨著技術(shù)的進步，國內(nèi)的高端重卡車型越來越多。對于用戶來說，這也意味著有更多的選擇。從去年國內(nèi)重卡銷量來看，總共近70萬臺重卡，可以估計到的是所謂的高端重卡在里面所占的份額或許只有10%左右，甚至更低。目前國產(chǎn)卡車的定位是經(jīng)濟型中低端卡車占主流的市場，高端僅僅是提高品牌形象的“面子工程”。
從用途來看，其實國產(chǎn)高端重卡真正應(yīng)用到物流的只是很小的一部分，更多的卡車是作為二類車底盤加裝上裝后賣給對價格不敏感的專用車用戶。由于專用車的附加值比貨運車輛更大，近幾年高端重卡品牌在開發(fā)車輛時都將專用車底盤作為開發(fā)的重點與物流用車一起推向市場，這樣才能給自己的產(chǎn)品帶來銷量。
