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我國物流業(yè)的發(fā)展速度可謂驚人，但高速并不一定帶來高效。
管理較混亂、服務(wù)理念滯后、供需信息難共享……面對當(dāng)下物流業(yè)面臨的危機(jī)，企業(yè)要做的就是在這些危機(jī)中突圍，尋求新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)。
危機(jī)一：信息難共享 易致環(huán)節(jié)銜接不暢，甚至脫節(jié)
一直以來，信息不對稱、空駛率高、貨運(yùn)行業(yè)集約化程度低等痛點(diǎn)都影響著物流業(yè)的發(fā)展，成為行業(yè)難以突破的瓶頸。究其原因，主要是因?yàn)樾袠I(yè)的信息化水平偏低。
為尋求這些問題的解決辦法，物流人前赴后繼，不斷進(jìn)行探索。當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)的風(fēng)刮進(jìn)物流業(yè)后，建設(shè)物流信息服務(wù)平臺成為行業(yè)發(fā)展的一大重點(diǎn)，于是各種車貨匹配的網(wǎng)站、移動App等應(yīng)運(yùn)而生。
這些技術(shù)的運(yùn)用在賦予物流業(yè)新內(nèi)涵的同時也帶了新的問題。如平臺上的信息是否真實(shí)、有效、實(shí)時、透明；平臺上貨主方與承運(yùn)方之間的信用機(jī)制、安全機(jī)制、賠償機(jī)制等是否合理；供需信息是否能全面共享……這些都會影響到車與貨的匹配度與空駛率。
而且由于信息管理方式滯后，導(dǎo)致信息傳遞速度、準(zhǔn)確性等都還存在問題。此外，信息難共享，使得各部門、功能之間的銜接難協(xié)調(diào)，甚至相互脫節(jié)。
危機(jī)二：競爭愈發(fā)激烈 “新玩家”加入 市場被壓縮
自去年中通跨界“玩起”快運(yùn)業(yè)務(wù)后，不斷有快遞企業(yè)、電商平臺開始涉足快運(yùn)零擔(dān)業(yè)務(wù)。如3月初，圓通快運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)入試運(yùn)營階段，主要試運(yùn)行地區(qū)為上海、浙江、江蘇、安徽、河北、廣東等地；7月，中國郵政EMS在天津召開物流網(wǎng)絡(luò)平臺建設(shè)及中郵快運(yùn)試點(diǎn)工作溝通會。會上，即將上線“中郵快運(yùn)”產(chǎn)品的消息首度曝光。
顯然，這些“新玩家”以原有業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)，并以此為引入流量主體，兩者產(chǎn)生聯(lián)動有利于讓快遞企業(yè)自身發(fā)展和網(wǎng)點(diǎn)經(jīng)營更穩(wěn)定、更有效，并能使利益最大化，所以跨界是他們必然的選擇。當(dāng)然，不可否認(rèn)的是快遞企業(yè)做快運(yùn)有一定的優(yōu)勢，其不僅有政策的引導(dǎo)，還有覆蓋全國范圍的網(wǎng)點(diǎn)優(yōu)勢等。而面對這些企業(yè)對物流市場的“侵占”，物流企業(yè)的生存空間或?qū)⒈贿M(jìn)一步壓縮。
危機(jī)三：聯(lián)運(yùn)難暢 多式聯(lián)運(yùn)“叫好不叫座”
多式聯(lián)運(yùn)作為推動我國物流業(yè)發(fā)展的一大任務(wù)，得到了行業(yè)的重點(diǎn)關(guān)注，因?yàn)檫@種先進(jìn)的運(yùn)輸模式不僅有利于提高運(yùn)輸效率，還能在一定程度上降低物流成本。此外，國家相關(guān)部門也發(fā)布多個文件予以支持，如交通運(yùn)輸部設(shè)立專門的示范項目扶持來多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。
從企業(yè)申報多式聯(lián)運(yùn)示范項目的積極性看，政府扶持多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展順應(yīng)了企業(yè)的發(fā)展要求和市場需求，政策對頭、措施有力。有專家表示，多式聯(lián)運(yùn)或?qū)⒊蔀槲磥砭C合交通運(yùn)輸和現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的主攻方向。
但相較于物流業(yè)發(fā)達(dá)的國家，多式聯(lián)運(yùn)所占的比例依然偏低，可見多式聯(lián)運(yùn)“叫好不叫座”現(xiàn)象較為明顯。國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所所長汪鳴認(rèn)為，固有的認(rèn)知、需求欠旺盛等原因影響著多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，才導(dǎo)致這一高效的運(yùn)輸難以發(fā)揮其最大的價值。
危機(jī)四：服務(wù)亟待提高 服務(wù)制造業(yè) 定位很單一
眾所周知，物流業(yè)是融合運(yùn)輸、倉儲、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復(fù)合型服務(wù)業(yè)，是市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必要條件，具有基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性作用。而且物流業(yè)作為支持現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要平臺，已受到了各方的高度重視。
但多年來，物流企業(yè)在提供服務(wù)的過程，其不能滿足貨主企業(yè)對物流服務(wù)的需求成為最大的詬病。究其原因，各有說法。其中有業(yè)內(nèi)專家表示，很多物流企業(yè)僅將自己定位為“運(yùn)輸”“搬運(yùn)”“送貨”等角色，這就導(dǎo)致不少物流企業(yè)難以為制造業(yè)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級提供服務(wù)和支撐。所以，大部分物流企業(yè)能獲得的利益十分有限，而缺乏競爭力的物流企業(yè)，更是陷入價格戰(zhàn)中不能自拔。
但如今我國制造業(yè)企業(yè)，即貨主企業(yè)之間的競爭依舊激烈，呈進(jìn)一步加劇之勢。他們深知改進(jìn)其產(chǎn)品的同時，也需大力提升服務(wù)質(zhì)量，而不是將精力單純地放在降低產(chǎn)品和服務(wù)成本上。而這過程中，就需要聯(lián)動服務(wù)的承擔(dān)者——物流企業(yè)。因此，當(dāng)物流企業(yè)難以提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)時，貨主企業(yè)極有可能更換合作伙伴，且如今客戶在選擇合作伙伴時，價格低廉并非主要考慮的因素，服務(wù)質(zhì)量開始占主導(dǎo)因素。
危機(jī)五：微利化嚴(yán)重 “內(nèi)外”夾擊下，利潤逐漸下降
物流市場看似美好，但要從中賺到錢似乎并不容易，原因有很多。有業(yè)內(nèi)專家直言，首先，現(xiàn)階段企業(yè)在產(chǎn)品提供及服務(wù)方面同質(zhì)化較為嚴(yán)重，因?yàn)楦髌髽I(yè)中間沒有壁壘，主要拼價格；其次，市場準(zhǔn)入門檻低，信息不對稱等因素導(dǎo)致運(yùn)輸時效無法滿足、收送貨成本高、貨損貨差嚴(yán)重，服務(wù)問題導(dǎo)致難以提價。
再者，大部分企業(yè)由于資金實(shí)力、管理能力等多方面原因，在企業(yè)經(jīng)營上短期行為明顯，對服務(wù)質(zhì)量重視程度較低。所以，大部分只能依靠低價作為吸引貨源的主要籌碼；最后，從外部環(huán)境看，客戶不斷上漲的物流需求，要求企業(yè)從基礎(chǔ)設(shè)施、員工等方面著力提高服務(wù)水平，這無疑就增加了運(yùn)營成本，更何況當(dāng)前房租、人力等剛性成本還在不斷上漲。在市場價格不增加的前提下，結(jié)合目前行業(yè)內(nèi)部存在的問題，微利是必然的結(jié)果。
危機(jī)六：管好難度大 能管理已不易，要管好更難
近幾年，伴隨著我國物流業(yè)的快速發(fā)展，物流從業(yè)人員與日俱增。據(jù)交通運(yùn)輸部發(fā)布《2016年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》中的數(shù)據(jù)顯示，我國擁有載貨汽車1351.77萬輛，每輛貨車以兩位司機(jī)計算，就單貨車司機(jī)的人數(shù)就高達(dá)2700萬，還有許多無法統(tǒng)計的裝卸、搬運(yùn)、倉儲管理等工人數(shù)量。此外，由于偏低的入行門檻，導(dǎo)致物流從業(yè)人員多以勞動力為主，他們的教育程度普遍不高，擁有技術(shù)等級的從業(yè)人員所占比例偏低。
不難發(fā)現(xiàn)，龐大的從業(yè)人數(shù)、不高的入行門檻等原因加大了管理的難度。而且各方因素也導(dǎo)致了從業(yè)者對企業(yè)忠誠度不高，人員流動性較大的現(xiàn)象普遍存在。現(xiàn)如今，中高層的人員流動也開始成為業(yè)內(nèi)關(guān)注點(diǎn)。如天地華宇的高層人事動蕩引起廣泛地關(guān)注，其原總裁鄧小波因個人原因離職，由楊鑄接手。后續(xù)又有消息曝出天地華宇多名中高層管理者“出走”。
危機(jī)七：信任危機(jī)，有支付，卻無處結(jié)算 “跑路”等引發(fā)貨款無處討要
近年來，物流公司“跑路”的新聞不絕于耳。然而，往往“跑路”的企業(yè)不僅伴隨著司機(jī)工資無處討要，也會出現(xiàn)巨額貨款連同“消失”的狀況。如7月山東臨沂往一家經(jīng)營了十幾年的物流公司老板沒有預(yù)兆的“失聯(lián)”。通過對貨運(yùn)單進(jìn)行統(tǒng)計，近600多萬的貨款被卷走；5月，西安某物流公司已攜款“跑路”，引發(fā)司機(jī)堵門討要工資、貨主哄搶貨物等現(xiàn)象……
有數(shù)據(jù)顯示，目前全國每年有200萬億物資的流動和10萬億物流費(fèi)用的流轉(zhuǎn)規(guī)模。這么龐大的物流費(fèi)用流轉(zhuǎn)，七成以上要依靠物流公司代收貨款來進(jìn)行。而隨著物流公司跑路頻發(fā)，代收貨款的資金安全隱患逐漸凸顯。在此背景下，市場上的金融、類金融、網(wǎng)絡(luò)科技、物流等企業(yè)，紛紛盯上了物流業(yè)支付這塊“大蛋糕”。支付結(jié)算的危機(jī)雖在一定程度上得到了緩減，但1%-2%的手續(xù)費(fèi)卻讓不少企業(yè)寧可冒險讓物流企業(yè)代收。
危機(jī)八：誠信體系缺乏 鉆行業(yè)機(jī)制漏洞引發(fā)的物流“黑”事件
除了正規(guī)物流公司的“跑路”現(xiàn)象頻發(fā)，黑物流公司騙錢、騙貨的現(xiàn)象也不少。如不久前武漢一貨主將自己價值3萬元的貨通過某網(wǎng)絡(luò)平臺找到一家物流公司運(yùn)往長沙，結(jié)果數(shù)天后，收貨方并沒有收到貨，致電聯(lián)系后方知貨只到常德，如需取貨需另付1萬塊……
相信不少發(fā)貨方都遇到過黑物流事件，在這樣的情況下，發(fā)貨方采取的措施通常是請求職能部門的介入。但由于這些物流企業(yè)登記信息問題，如信息不全或不真實(shí)等都給職能部門采取下一步動作增加了難度，讓發(fā)貨、收貨等各方受到不同程度的“創(chuàng)傷”。亂收費(fèi)、“黑車”、虛假公司等這些“黑物流”事件業(yè)讓物流行業(yè)遭受了信任危機(jī)。這就亟待政府與企業(yè)，以及其他相關(guān)機(jī)構(gòu)聯(lián)手共建誠信系統(tǒng)。
危機(jī)九：戰(zhàn)略下的風(fēng)險控制 攻城略地需結(jié)合實(shí)際考究
隨著競爭的加劇，物流企業(yè)不斷實(shí)施新的戰(zhàn)略來“攻城略地”，如跨界布局、走向國際、強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合等。在此，不得不提的是，隨著“一帶一路”倡議的實(shí)施，不少物流企業(yè)為了拓展海外市場，啟動了“出海戰(zhàn)略”。
例如，德邦物流逐步搭建全球網(wǎng)絡(luò)，陸續(xù)進(jìn)軍亞太區(qū)多個國家市場，助力更多的中國商品與海外市場無縫鏈接，如韓國業(yè)務(wù)，德邦為國內(nèi)客戶提供快遞、快運(yùn)、整車（拼柜或整柜）一體化跨境物流解決方案，滿足客戶任何公斤段貨物運(yùn)輸需求，并提供正式報關(guān)、包裝、稅金墊付等增值服務(wù)，實(shí)現(xiàn)全境派送。
的確，隨著跨境物流的迅猛發(fā)展，外海市場成為國內(nèi)物流企業(yè)的一大業(yè)務(wù)點(diǎn)。在“走出去”過程中，存在六大風(fēng)險與危機(jī)：政治、經(jīng)濟(jì)、法律、技術(shù)、環(huán)境、文化。當(dāng)然，還有一些還尚未被認(rèn)識的風(fēng)險與危機(jī)，所以物流企業(yè)只有控制好“走出去”的危機(jī)，未雨綢繆，做好風(fēng)險防控，才能走得穩(wěn)健。
危機(jī)十：技術(shù)風(fēng)險難避免 普及前需規(guī)范化
隨著無人機(jī)、智能機(jī)器人、AR/VR、大數(shù)據(jù)等高新技術(shù)的運(yùn)用，物流業(yè)的發(fā)展得到了極大推動。但這些“黑科技”的研發(fā)及使用仍局限于幾家巨頭企業(yè)，且使用范圍也較為有限。有專家表示，雖這些高新技術(shù)未得到廣泛使用，但已是一種突破，普及或?qū)⒅溉湛纱４送獗仨毧吹郊夹g(shù)帶來的不好影響。因此，在廣泛使用之前，必須制定相關(guān)法律法規(guī)，以引導(dǎo)其朝著“正能量”的方向發(fā)展，發(fā)揮其應(yīng)用的價值。
雖然我國物流業(yè)的發(fā)展還存在諸多問題，但不可否認(rèn)的是物流人勇于抓住當(dāng)下經(jīng)濟(jì)形勢所帶來的各種商機(jī)，并大膽地付諸于行動。未來，物流業(yè)能否繼續(xù)保持現(xiàn)有的發(fā)展態(tài)勢，誰也不確定，但解決物流業(yè)現(xiàn)存的這些問題或?qū)⒊蔀橄乱浑A段行業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)內(nèi)容。只愿天下物流人一起攜手，為行業(yè)發(fā)展獻(xiàn)上自己的一份力量！
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