目前50家主要客車生產(chǎn)企業(yè)中共有22家涉足校車制造，5月校車銷量為1532輛。其中，宇通、長安、中通三家企業(yè)領跑，宇通優(yōu)勢明顯，前5月校車銷量3019輛，占校車總銷量的30.12%。2012年前5月，上述22家企業(yè)累計銷售校車10022輛，占總銷量的11.07%，比重在繼續(xù)續(xù)回落(2012年1月份國內校車銷量達到1652輛，約達2011年校車銷量的四分之一。在隨后的2月份里，校車銷量達到2925輛，占總銷量的20.50%，并帶動國內客車市場創(chuàng)下最近10年來行業(yè)最高月銷量紀錄，達到14267輛，同比增幅高達90.99%。然而，3月份以來，國內校車市場增速出現(xiàn)明顯放緩。4月份國內50家主要客車企業(yè)累計銷售校車8490輛，占同期國內客車總銷量的11.86%，較前兩個月比重回落了2.4個百分點)。
一、2012年前5月主流企業(yè)校車銷量分析
宇通銷量最大，占據(jù)了校車市場31.02%的份額，可謂獨占鰲頭；按長度劃分，7～8米銷量最大，其次是6～7米，再次是8～9米。
根據(jù)行業(yè)研究中心對中國50家主流客車企業(yè)統(tǒng)計顯示，2012年前5月校車共計銷售10022輛，前15名企業(yè)總計銷售了9946輛，占據(jù)了校車市場總量的99.24%，高于前4月的99.0%0.24個百分點，說明前15名校車銷量企業(yè)的場集中度進一步提高。前15名銷量具體如下：
表1：2012年前5月主流客車企業(yè)校車銷售情況統(tǒng)計表
|
企業(yè) |
10～11米 |
9～10米 |
8～9米 |
7～8米 |
6～7米 |
5～6米 |
3.5～5米 |
|
宇通 |
179 |
0 |
287 |
1462 |
1181 |
0 |
0 |
|
長安 |
33 |
225 |
83 |
170 |
403 |
397 |
0 |
|
中通 |
100 |
29 |
92 |
231 |
485 |
0 |
0 |
|
桂客 |
0 |
0 |
282 |
12 |
5 |
0 |
613 |
|
東風 |
0 |
0 |
23 |
350 |
221 |
93 |
0 |
|
東特 |
0 |
0 |
0 |
195 |
403 |
0 |
0 |
|
少林 |
0 |
0 |
0 |
108 |
268 |
203 |
0 |
|
襄陽 |
0 |
108 |
103 |
148 |
9 |
197 |
0 |
|
舒馳 |
0 |
0 |
5 |
267 |
95 |
0 |
0 |
|
上饒 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
海格 |
2 |
0 |
0 |
153 |
0 |
7 |
0 |
|
江淮 |
0 |
19 |
0 |
27 |
113 |
0 |
0 |
|
黃海 |
0 |
0 |
0 |
139 |
0 |
0 |
0 |
|
金旅 |
0 |
36 |
3 |
19 |
0 |
3 |
0 |
|
中集 |
0 |
4 |
13 |
2 |
20 |
0 |
0 |
|
合計 |
314 |
421 |
1126 |
3347 |
3225 |
900 |
613 |
圖1：2012年前5月主流客車企業(yè)校車銷售情況統(tǒng)計圖
按長度劃分，2012年前5月各個長度段校車的銷量(輛)如下表：
表2：2012年前5月校車長度區(qū)間銷量統(tǒng)計表
|
|
10～11米 |
9～10米 |
8～9米 |
7～8米 |
|
銷量 |
314 |
421 |
1126 |
3347 |
|
比例 |
3.16 |
4.23 |
25.04 |
33.65 |
|
|
6～7米 |
5～6米 |
3.5～5米 |
|
|
銷量 |
3225 |
900 |
613 |
|
|
比例 |
32.43 |
9.05 |
6.16 |
|
圖2：2012年前5月校車長度區(qū)間銷量統(tǒng)計圖
從上圖表可以看出：
1、2012年前5月校車銷量超過500輛的有宇通客車、長安客車、東風客車、桂林客車、中通客車、東風特汽、少林客車、襄陽旅行車8家，其中宇通客車達到3109輛，占據(jù)了校車市場31.02%的市場份額，獨占鰲頭。
2、前15名企業(yè)中，按長度段劃分，7～8米銷量最大，占據(jù)了33.65%的市場份額其次是6～7米，占據(jù)了32.43%的市場比例，再次是8～9米，占據(jù)了25.04%的比例，最小的是10～11米，只有3.16%的比例。
3、仍然還有一些主流客車企業(yè)在2012年前5月未涉及到校車銷售，如廈門金龍、安凱客車等，但并不代表這些主流客車企業(yè)沒有涉及校車市場，恰恰相反，這些企業(yè)在校車市場也是投入較大，很有可能正在積蓄力量，會成為下一步校車市場的推進器。
二、2012年前5月校車銷售流向分析
市場區(qū)域分布不均衡，前15名區(qū)域的市場集中度達到55.86%，比2012年前4月的55.24%的市場集中度提高了近0.62個百分點，說明前15名區(qū)域集中度在進一步提高，其中廣東市場份額最大。
表3：2012年前5月校車區(qū)域流向統(tǒng)計表
|
|
省份 |
銷量 |
市場份額 |
|
1 |
廣東 |
639 |
6.38 |
|
2 |
廣西 |
521 |
5.2 |
|
3 |
河南 |
518 |
5.17 |
|
4 |
黑龍江 |
469 |
4.68 |
|
5 |
山東 |
466 |
4.65 |
|
6 |
江蘇 |
399 |
3.98 |
|
7 |
遼寧 |
367 |
3.66 |
|
8 |
湖北 |
365 |
3.64 |
|
9 |
吉林 |
333 |
3.32 |
|
10 |
陜西 |
301 |
3 |
|
11 |
湖南 |
288 |
2.87 |
|
12 |
河北 |
267 |
2.66 |
|
13 |
甘肅 |
251 |
2.5 |
|
14 |
內蒙 |
222 |
2.2 |
|
15 |
浙江 |
195 |
1.95 |
|
|
合計 |
5601 |
55.86 |
圖3：2012年前5月校車區(qū)域流向統(tǒng)計圖
三、2012年前5月校車配置銷量分析
表4：2012年前5月校車配置銷量統(tǒng)計表
|
|
發(fā)動機品牌 |
銷量 |
市場份額 |
|
1 |
廣西玉柴 |
3989 |
39.8 |
|
2 |
一汽錫柴 |
3037 |
30.3 |
|
3 |
東風朝柴 |
1634 |
16.3 |
|
4 |
五菱柳機 |
752 |
7.5 |
|
5 |
濰柴動力揚柴 |
281 |
2.8 |
|
6 |
福田康明斯 |
140 |
1.4 |
|
7 |
安徽江淮 |
121 |
1.21 |
|
8 |
云內動力 |
49 |
0.49 |
|
9 |
其他 |
19 |
0.2 |
|
|
合計 |
10022 |
|
圖4：2012年前5月校車配置銷量統(tǒng)計圖
從上圖表看出：
按發(fā)動機品牌劃分，玉柴發(fā)動機是2012年前5月校車銷量最多的配置，其次是錫柴，再次是東風朝柴，這一分析，無疑會給客車企業(yè)今后在開發(fā)校車產(chǎn)品時配置何種動力提供了最有利的市場支持。
四、2012年前5月校車價格區(qū)間結構銷量分析
校車價格鏈條相對其他用途的客車產(chǎn)品較短，而且呈現(xiàn)兩頭小、中間大的發(fā)展態(tài)勢； 20～30萬價格段銷量最大，15萬以下和40～50萬銷量最小，與2012年前4月比，這種現(xiàn)象更加明顯；前5月各月價格比例逐漸向20～30萬和30～40萬區(qū)段增大的趨勢越發(fā)明顯。
表5：2012年前5月校車價格區(qū)間結構銷量統(tǒng)計表
|
|
40～50萬 |
30～40萬 |
20～30萬 |
|
2012年前5月 |
314 |
1995 |
4201 |
|
|
15～20萬 |
15萬以下 |
合計 |
|
2012年前5月 |
3369 |
143 |
10022 |
圖5：2012年前5月校車價格區(qū)間結構銷量統(tǒng)計表圖
表6：2012年前5月校車價格區(qū)間市場占有率統(tǒng)計表
|
|
40～50萬 |
30～40萬 |
20～30萬 |
15～20萬 |
15萬以下 |
|
5月 |
3.13 |
19.91 |
41.92 |
33.62 |
1.42 |
|
4月 |
3.15 |
19.88 |
41.3 |
33.96 |
1.72 |
|
3月 |
3.2 |
19.8 |
41.2 |
33.9 |
1.9 |
|
2月 |
3.3 |
19.9 |
41 |
33.7 |
3.1 |
|
1月 |
3.2 |
19.8 |
41.1 |
33.9 |
2 |
圖6：2012年前5月校車價格區(qū)間市場占有率統(tǒng)計圖
從上圖表看出：
1、2012年前5月校車市場的價格鏈條不是太長，最高區(qū)間不過50萬。
2、銷量比例最大的區(qū)間是20～30萬，比例占據(jù)了41.92%，而前4月的比例為41.3%；其次是15～20萬，占據(jù)的比例為33.62%，前3月為33.96%；銷量比例最小的是15萬以下和40～50萬的區(qū)段，分別為1.42%和3.13%，而前4月分別為1.72%和3.15%。
3、從近5個月各價格區(qū)間所占據(jù)的比例規(guī)律來看，20～30萬和30～40萬的比例逐月呈現(xiàn)增大趨勢，而其余段的比例卻正好相反。
4、從價格區(qū)間的銷量比例分布可以給客車企業(yè)以明顯的啟示：如何正確定位校車的市場價格是關系到校車銷量比例大小的重要因素，因此，合理的制定校車產(chǎn)品價格，迎合市場需求是每個生產(chǎn)銷售校車企業(yè)必須關注的市場策略。
5、與2012年前4月比較，前4月校車銷售集中在15～30萬區(qū)間的比例更高，而銷量比例在兩頭的價格區(qū)間卻更少了，即“兩頭小、中間大”的趨勢越發(fā)明顯。
五、2012年前5月，“安全性能和售后服務”成為目標客戶購買校車最為關注的兩大因素，推介會和車展可能是成為校車銷售的兩大主力促銷形式。
表7：2012年6月初影響校車目標客戶購買因素調查表
|
項目 |
品牌 |
價格 |
配套設施 |
售后服務 |
安全性能 |
補貼額度 |
|
重視度 |
51 |
50 |
57 |
61 |
73 |
45 |
|
推介形式 |
車展 |
巡展 |
客戶研討會 |
平面廣告 |
客戶推薦 |
|
|
重視度 |
51 |
32 |
38 |
22 |
43 |
|
上表的統(tǒng)計不一定能反映客觀真實情況，但可以從一定程度上反映了目標客戶在購買新校車時主要考慮的因素。從上面的統(tǒng)計可以看出，客戶在購買新校車時最看重的是國家的安全性能，其次是售后服務，再次配套設施，第四是價格，第五是品牌。在推介形式中，客戶最看重的是車展和“客戶自己參與的研討會”，其次是“其他客戶推薦”，這里的其他客戶主要是指用過客車企業(yè)校車產(chǎn)品的客戶(這樣才最有對產(chǎn)品的發(fā)言權)，而對廣告等推介形式并不是太看重。
六、目前校車市場減速的原因分析及解決措施
減速原因之一：校車具有極強的公益性，很難獲得相關支持。校車廣泛推廣的難點之一在于，校車本身有著極強的公益性，不以盈利為目的。不可回避的是，在車輛的購買環(huán)節(jié)需要成本支出，日常運行環(huán)節(jié)也會帶來成本開支；如果沒有相關支持的話，誰來執(zhí)行此事，都會出現(xiàn)心有余而力不足的局面，不會有人愿意賠本賺吆喝。同時，有專家對其后續(xù)事宜表達了擔憂。專家指出，倘若在政府后續(xù)補貼降低的情況下，盈利性組織盈利壓力會有所增大，這就給校車的運營及推廣提出了難題。
減速原因之二：缺乏統(tǒng)一的運營模式。在我國，雖然有專用校車的車輛標準，但缺少校車的運營標準。美國校車市場有完善的法律基礎，不僅強制要求免費乘坐校車，對校車的資金來源、運營方式、管理與保障機制也有很詳細的規(guī)定，而我國校車運營模式?jīng)]有任何可依據(jù)、可執(zhí)行的規(guī)定。校車市場的特殊性在于，其安全問題是教育、承包等體系中的相關者無法承擔的。國家雖然出臺了校車標準，但沒有對運營主體進行要求和規(guī)定，沒有協(xié)助解決運營中的收益、管理、安全等問題，使得校車市場的發(fā)展推廣“有法可依、無理可循”。校車負有運送下一代出行的重大責任，但目前其在我國的發(fā)展情況可用“亂”字來形容。公交公司、個體公司、旅游公司、長途客運公司都可運營，沒有統(tǒng)一的服務主體。在我國，各地校車經(jīng)營模式并不統(tǒng)一，主要包括政府購買車輛下發(fā)給學校經(jīng)營、學校購買車輛自己運營、無政府補貼盈利性組織運營、有政府補貼盈利性組織運營等模式。此外，我國校車的使用車輛也并不一致，大有“微客、公交、公路客車齊上陣，長頭車、平頭車共舞”的局面。
減速原因之三：缺乏嚴格的校車管理制度。業(yè)內人士認為，校車市場的健康發(fā)展，離不開專業(yè)安全的車輛、完善的校車運營管理制度和專業(yè)化的運營主體。我國雖然已有專用校車和產(chǎn)品，但校車投資和管理缺失，校車管理制度尚未建立。有道是：“沒有規(guī)矩不成方圓”，從某種程度上說，目前我國校車市場的無序和亂象，與校車管理制度的缺失有很大的關系。
減速原因之四：缺乏推廣發(fā)展校車的強制性法規(guī)規(guī)定。運營主體應該是誰，運營模式采取哪種，采用何種車型，這些在我國都還沒有權威的規(guī)定。一位客車企業(yè)的負責人認為，近年來，國家頒布的關于校車的使用標準，使得專業(yè)校車推廣開始有法可依，但各地政府對校車安全問題的重視程度仍有所差異。另外，校車市場受到各地經(jīng)濟水平、政府政績觀念、區(qū)域交通特點等多因素影響，想要實現(xiàn)全國性推廣還有很多困難。各地方的響應程度也有較大偏差。目前，在校車推廣中，由于缺乏國家強制性規(guī)定，很多公立學校也沒有響應責任和義務，所以對校車推廣并不熱衷。與此同時，相關運營單位因考慮市場盈利問題和安全問題，對開展校車義務小心翼翼，不夠熱情。
減速原因之五：缺乏統(tǒng)一的監(jiān)管機制和監(jiān)管部門，容易導致無序競爭。
“四條措施”，可以加速校車推廣發(fā)展
措施一：解決好政策立法、財政支持問題。業(yè)內人士認為，校車能否得到推廣發(fā)展，從根本說，一是取決于國家立法，二是取決于財政支持。在這方面，美國校車推廣的做法值得借鑒。美國校車推廣是有強制性法律規(guī)定作為依據(jù)的。即美國相關法律規(guī)定，學生校車服務有聯(lián)邦政府來提供，是和國民義務教育捆綁在一起的。用于校車的經(jīng)費，由各州政府和下面的地區(qū)政府共同承擔。經(jīng)費會撥給各地方的教育委員會，然后由各地教育委員會采用招標形式，選擇由那家運營商來提供服務。運營商會按照校車相關標準，購買相應車輛并運營。所以，美國校車推廣已經(jīng)是一種制度化行為。而我國仍停留在學習一種形式的階段。校車推廣不是純汽車制造技術的問題，也不是純產(chǎn)品推廣的問題，是涉及到政策法規(guī)等制度性問題。不管從哪里推廣，立法及財政支持無疑是饒不開的話題。不少專家強調，關鍵取決于國家教育主管部門和地方政府的態(tài)度，即要解決誰來買單的問題，各級政府能否以發(fā)展公共交通的思路和熱情來推廣發(fā)展校車。正因為如此，在2012年全國“兩會”上，代表們有關校車的建議，從民生的高度呼吁政府部門推進校車工程。
雖然校車市場、特別是農(nóng)村校車市場存在剛性需求，但用戶的支付能力較低，對一個企業(yè)而言，是一個“有名無利”的市場。為此業(yè)內人士建議政府部門，使用稅收杠桿、財政補貼等等政策工具支持校車推廣發(fā)展。也可將校車購置款項列入教育經(jīng)費，做到以政府為主導，實施?？顚Ｓ?。
措施二：解決好校車推廣模式問題。政府政策、資金支持無疑是校車推廣發(fā)展的關鍵。但在校車推廣方面，國家有固定模式是非常必要的。畢竟車輛運營過程存在安全隱患。倘若政府能采用合理模式進行推廣，無疑會使校車健康快速發(fā)展起來，也給社會帶來積極影響。張傳堯建議，推廣模式應采取歸口管理，即是由交通部門、還是旅游部門、客運部門來執(zhí)行，要有明確的責任部門，不能任其混亂發(fā)展。對校車車輛本身的基本配置更要有強制性要求，統(tǒng)一規(guī)范。在推廣上，鄉(xiāng)村、城市應該并行實施。對邊遠、貧困地區(qū)更應當給予資金傾斜。也有專家認為，相對而言，由于公共交通不發(fā)達以及私家車未普及，校車在農(nóng)村的需求非常迫切；倘若政府能給予一定支持，在農(nóng)村推廣校車的意義會更大。
措施三：解決好監(jiān)督檢查問題。校車推廣發(fā)展，人命關天必須行加強嚴格的管理。這就需要政府能夠加強對校車標準的落實和監(jiān)督，并針對校車安全技術狀況建立和執(zhí)行常態(tài)檢查制度。此外，相關政府部門、校車生產(chǎn)單位和運營主體、學校、家長、各方的責任和權力應盡快明確，才更有利于校車在我國的發(fā)展。
措施四：解決好校車品牌塑造問題。專家認為，對客車企業(yè)而言，校車市場是一個低利潤市場，但具有較高的品牌價值；因此占位要迅速，以免被排除在市場之外。第一是品牌創(chuàng)新占位，目前很多企業(yè)的校車推廣思維不夠立體，沒有做到營銷一體化；建議企業(yè)考慮子品牌塑造，主動推動政府啟動“千城十輛”校車工程等營銷模式創(chuàng)新。二是產(chǎn)品要精確占位。用標準化產(chǎn)品滿足市場需求。
