第二，要尋找依托市場的雷聲發(fā)展道路。
汽車動力技術革命的意義，已經(jīng)遠遠超出了汽車產(chǎn)業(yè)的自身，但是，它的節(jié)能，自身的零排放，和大幅度降低對石油依賴等優(yōu)勢，都是外部性效益，對生產(chǎn)者和消費者來說，燃油汽車幾乎是完美無缺，而電動車則不成熟不經(jīng)濟不方便，從本質上對汽車動力技術的轉換并沒有急迫現(xiàn)實的需求，卻比內在的動力。
另一方面，電動車自身的核心技術，產(chǎn)品定義，商業(yè)模式等，都需要經(jīng)過市場的洗禮，走向成熟和完善，而能源供應，基礎設施等等，需要整體規(guī)劃和較大幅度的投入，這就形成了產(chǎn)業(yè)化初期始終存在著技術成熟度和市場規(guī)模，用戶普及程度與基礎設施建設，產(chǎn)業(yè)規(guī)模與省產(chǎn)成本之間，先有雞先有蛋的矛盾。
走出產(chǎn)業(yè)化困境有兩條道路。一條是政府主導，依托財政的買方補貼，這幾乎是所有廠商開發(fā)電動車立足的基礎。另一條是依托市場，政府調控，走內生成長的道路。豐田的混合動力汽車普瑞斯就產(chǎn)品技術和節(jié)能效果來看，都達到很高的水平，但是成本比較高，面世十多年，靠政府補貼十多年，至今尚未走出過渡期，離開政府的補貼，用戶仍較少接受，這個過程很值得我們深思和研究。
我國從千輛工程開始，對電動車實行補貼，但是這個政策能在多大范圍實行，它能維持多久，以財政補貼能不能護送電動車走通，對數(shù)量有限階段性的進行補貼是必要的，也已經(jīng)產(chǎn)生了很好的效果，但是對汽車這樣量大價高的消費品，要靠財政補貼走完大約需要十年，甚至更長的成長期，我想這是更難想象的，而且有了政府補貼，企業(yè)就會產(chǎn)生依賴，補貼一旦取消，它可以退回到原點，企業(yè)并沒有后顧之憂，因此找到一種依托市場力量，使電動車技術延續(xù)下去，并走向成熟的內生成長方式，這就成了關鍵。最近美國的特斯拉純電動車引起了業(yè)界的關注，其中重要的一點是它以有環(huán)保意識，不在乎價格，更在乎比別人搶先體驗尊貴的富人消費群體作為顧客，找到了一條依托市場而不是政府補貼，把電動車發(fā)展起來的道路。
從我國的現(xiàn)實看，在常規(guī)發(fā)展之外，是否也有實現(xiàn)戰(zhàn)略目標的一種迂回發(fā)展道路呢？回顧90年代初，在中國曾悄然興起了農(nóng)用車，當時汽車業(yè)都認為它是低水平不正規(guī)，應該斬盡殺絕，但是農(nóng)民卻非常歡迎，歷史的看，農(nóng)用車在改善農(nóng)民勞動條件，提高勞動生產(chǎn)率，保障十三億吃飯上絕對是功不可沒的。二十年后，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，農(nóng)用車慢慢退役了，但是從中走出了石風，福田也脫穎而出。
現(xiàn)在在山東浙江等地，一些二三級城市和城鄉(xiāng)交界處，悄然興起了與美國的鄰里車非常相似的小形四輪低速電動車，這種車有人愿意生產(chǎn)，有人愿意消費，不需要政府補貼，如果我們效仿美國的做法，不是限制，而是尊重市場的選擇，政府家以疏導，那么很快就會成為一個較大的產(chǎn)業(yè)，這是否也可以作為依托市場，走出產(chǎn)業(yè)化困境的一種選擇呢？
第三，選擇可持續(xù)并有杠桿效應的政策
燃油企業(yè)，經(jīng)一百多多年的錘煉形成了技術路線，消費者的習慣特別是利益鏈條有巨大的慣性和社會影響力，沒有足夠的倒逼和激勵的力量很難沖破既有格局，美國加州迫于環(huán)境的壓力早在1990年就出臺了零排放汽車法案，通用汽車在90年代中后期率先推出了純電動汽車EV1，但是很快被汽車利益集團，包括通用汽車自身將它扼殺，在社會上引起了很大的反響，因此與很多其他產(chǎn)品通過市場實現(xiàn)新舊替代的過程不同，無論是美國、德國、法國、意大利還是日本，各個國家的汽車動力技術電動化的主要推動者是政府，而不是市場，各國政府的推進政策各有差異，但是它們都十分注意推動的政策，不要削弱市場經(jīng)濟，而應該通過市場得到放大。
推進政策大體分作三類，也就是激勵性、限制性個支持性政策。
激勵性政策，主要是以政府資金來支持競爭前的研發(fā)，特別是電池技術的研發(fā)，電動公交車的補貼和政府采購等等。
限制性政策，包括提高燃油消耗量限制標準，提高排放標準，加征碳排放稅等。
支持性政策，主要是法規(guī)和標準的建立，基礎設施的規(guī)劃和建設等等。
