能省油，能爬坡
能商務，能團體，也能營運
我沒有牛頭標，我經常被關注
我不是仿考，我是寶斯通
我沒什么特別，我很特別
初識寶斯通，是在其上市之后的某次客車展覽上，陳列在展位上的寶斯通單從外觀上來看與眾多的“仿考”車型沒有任何特別之處，對于“考斯特”這一在中國市場上風行多年的經典車款來說，這樣的外形確實不容易引人注目，記者自然也沒有太多的關注。然而之后寶斯通在公務用車以及各種重大活動中的頻繁露面卻不禁讓人刮目相看，尤其是在2012年的全國“兩會”用車中，寶斯通赫然在冊。在豐田考斯特一枝獨秀的公務用車市場上，寶斯通逐漸散發(fā)出獨特光芒。是什么原因讓這么一款看起來沒有任何特別之處的中巴，能夠在如此成熟與穩(wěn)定的市場上分得一杯羹？帶著這樣的疑問，記者與同事日前試駕了江淮寶斯通，通過近距離的接觸來解答心中的疑問。
良好的開端
停在停車場上的標準版寶斯通與記者以前的印象一樣，傳統(tǒng)的顏色、傳統(tǒng)的造型，盡管心中疑問很多，但在這一刻，絲毫沒有過去試駕新車的那種興奮。例行的車輛檢查完畢之后，開門上車，坐在駕駛位上調整好座椅位置、后視鏡角度，轉動點火鑰匙，清脆的馬達聲過后，寶斯通發(fā)出了柴油發(fā)動機特有的節(jié)奏。降噪做的不錯，這是記者的第一感受。而從這第一感受開始，隨著試駕的深入，寶斯通不斷地糾正著記者之前的主觀印象，正像俗語所說：是騾子是馬，拉出來遛遛。對一個難以用外觀來辨識的產品，試試最有說服力。
打舵行車，寶斯通緩緩地從停車場駛出，平頭的造型配合兩個大視野的后視鏡使得7米長的車身從逼仄的停車位里出來并不困難。轉入主路，加油換檔，3噸半的車身在125kW的柴油發(fā)動機帶動下，加速毫不費力，即使在城市道路上穿插并線也游刃有余。離合器踏板的力度適中，不會讓駕駛員在堵車時頻繁的換檔過程中感到疲憊，但較高的離和踏板位置需要有一個適應的過程。5速的手擋變速器檔位很清晰，在個別的檔位甚至有傳說中的“吸入感”，但換擋的行程較長，似乎在不斷的提醒記者，這是一輛7米長的中巴，還算是一輛“大車”。
進入試駕場地，有了初步接觸之后的記者停車再次重新審視這輛“看起來很熟悉”的中巴。儀表與中控臺的造型都遵照了傳統(tǒng)的形式，空調的控制依然選用傳統(tǒng)的撥桿式，這樣做的好處顯而易見，駕駛員可以很熟練的操作，同時結構簡單可靠性高。但記者認為以后可以改為更美觀方便的旋鈕式，畢竟時代的審美在不斷變化。不過，儀表和中控臺樣式盡管傳統(tǒng)，但是它們在人機工程方面做得很不錯，駕駛員在一只手不脫離方向盤、身體不發(fā)生移位的情況下，可以輕松操作各種按鈕，極大保證了駕駛安全。這種細節(jié)設計考驗了一個車廠造車的真正功力。同樣，駕駛員座椅支撐力度與角度都不錯，至少在這開始的短暫過程中沒有讓人感覺到不舒服。
用心的產品
寶斯通采用的是傳統(tǒng)的底盤布置形式，駕駛座緊挨著發(fā)動機艙蓋，但坐在發(fā)動旁邊的記者并沒有感受到太多來自發(fā)動機的噪音，在650rpm的怠速狀態(tài)下甚至可以用安靜來形容。據(jù)資料介紹，寶斯通采用的萬國NGD3.0-C3HA型發(fā)動機是目前技術最為先進的小排量柴油發(fā)動機之一。全部采用電控噴射系統(tǒng)，精確控制每一滴燃油的噴射時間，在保證低排放的情況下還具有更好的燃油經濟性與平順性。在同排量的情況下功率更高扭矩更大，記者特別查閱了豐田柯斯達采用的4.0升柴油發(fā)動機數(shù)據(jù)，100kW與353Nm的最大功率和扭矩，同寶斯通3.0升柴油發(fā)動機125kW與362Nm的功率、扭矩相比還略顯遜色。
在之后的路試中，這臺發(fā)動機表現(xiàn)更是非凡，在坡道上加速絲毫不費力氣，而且動力輸出持續(xù)連貫，在車速達到80公里/小時時，深踩油門踏板依然能感受到源源不斷的動力輸出至車輪，對于車輛在高速時的超車無疑非常有利。并且，在勻速狀態(tài)下的發(fā)動機噪聲與振動也非常理想，在1300~1700rpm時，發(fā)動機表現(xiàn)的很安靜，只有當轉速超過2500rpm時，才會聽到發(fā)動機的嘶鳴。這很好的滿足了公務與商務用車中對噪聲和振動的較高要求。
同時，在發(fā)動機與變速箱及車橋的匹配上，寶斯通的配比也非常合理，既兼顧了整體的能耗又保證了車輛的動力性能。在能耗上同標桿車型幾乎不相上下，在動力性能上則表現(xiàn)突出。此次試駕過程中用作工作車的捷達車經常跟不上寶斯通的起步，“1.6的確實沒有3.0的跑得快啊”工作車駕駛員無奈的感嘆道。
試駕過程中另外讓人感到意外的是它底盤的調教。對于一款定位于高端市場的產品來說，舒適性能一定是第一要考慮的問題，而影響一輛中巴車舒適度的除了座椅、空調等輔助設施外，最根本的在于車本身底盤調教。對來自地面震動的處理、發(fā)動機噪音振動的隔絕、車輛懸掛的軟硬、制動力度的分配等都直接影響到乘員的舒適性感受。寶斯通的前懸架采用獨立懸掛系統(tǒng)，更高的自由度能將來自地面的震動很好過濾，后懸架采用變截面少片簧形式，能夠在不同的載荷下都提供合適的支撐力度，兼顧承載與舒適的平衡。試駕過程中，記者有意多次碾壓了路面上的減速帶，當單邊的車輪中速通過時，車身僅有輕微的晃動，并沒有顛簸感。兩輪同時通過時，車身的顛簸也并不明顯，懸架很好的吸收了來自路面的沖擊。寶斯通舒適的底盤調教也讓參與試駕的記者同伴在試車空當坐在車后面打起了盹，從另一側面進行了實體驗證。[!--empirenews.page--]
制動系統(tǒng)寶斯通采用了前盤后鼓的形式，超越了目前“仿考”產品普遍采用的前后鼓式，制動效果大大提高。前輪用制動效果更好的盤式制動器，能夠肩負車輛主要的制動力，避免因后輪制動力矩過大而產生的甩尾現(xiàn)象，提高車輛的穩(wěn)定性，同時盤式制動在制動力、熱衰減等方面也全面優(yōu)于鼓式制動，長距離制動時車輛安全性更高。而除了盤式制動外，寶斯通還標配了ABS自動防抱死和EBD電子制動力分配裝置，進一步提高車輛的安全性能。在試駕場地上有一小段路面有施工留下的沙石，正好用作不平衡制動力測試。在途經這段路時，記者在中速狀態(tài)下急踩剎車，靠液壓傳遞的制動力來的迅速而猛烈。在沙石的作用下，如果沒有ABS車輪很容易抱死。因為4個車輪的摩擦阻力不同，車身很容易失控，一般情況下會發(fā)生側滑，車速更高時甚至會發(fā)生打轉。但此時當記者把剎車踩死時，先是感覺車被一股巨大的力量拉住，而后車底傳來像通過搓板路那樣的震動，車頭在發(fā)生了瞬間失控后很快恢復了正常。能夠感受到ABS在急剎過程中很快介入，通過搓板路般的震動正是ABS工作時的表現(xiàn)。配合了ABS的制動系統(tǒng)在提供最大制動力的同時保證了車輛的操控。
平衡之道
從寶斯通上下來，之前心中的疑問豁然開朗。寶斯通雖然擁有著一個沒有“特點”的外觀，但是卻有著與眾不同的內在。全沖壓件、激光焊點的車身雖然看上去一般，但卻比同類骨架產品輕了200多公斤。獨立前橋、萬國發(fā)動機、出色的NVH工程讓寶斯通擁有了出色的舒適性，而盤式制動、ABS等制動系統(tǒng)的升級則讓寶斯通在安全性能上更上了一級。良好的性能加上具有競爭力的價格，也難怪寶斯通會在各種市場上站穩(wěn)腳跟，銷量扶搖直上。
正如筆記本電腦中的經典“ThinkPad”一樣，多年不變的黑色造型并沒有讓它變得平庸，反而讓它成為了一種標志，一種可靠的象征。在那個從誕生之日起就沒有變過黑色的外形之下是不斷追求的性能提升，最終達到一種內在的穩(wěn)定與平衡。
寶斯通，何嘗不是如此。
