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一般長途城際高效物流運輸應用較多的是甩掛運輸，而中短途的省際運輸通常需要的就是短小靈活的甩箱運輸。交換箱體不僅在歐洲早已普遍應用，而且還是歐洲城市物流中使用率最高的一種運輸方式。實現(xiàn)多式聯(lián)運是現(xiàn)代交通運輸?shù)陌l(fā)展方向，交換箱體在這方面具有獨特優(yōu)勢。歐洲發(fā)達國家由于建立和完善了集裝箱的綜合運輸系統(tǒng)，使交換箱體突破了傳統(tǒng)運輸方式的“港到港”概念，綜合利用各種運輸方式的優(yōu)點，為貨主提供“門到門”的優(yōu)質運輸服務，從而使交換箱體的優(yōu)勢得到充分發(fā)揮。
當前，我國物流市場形勢復雜多變，行業(yè)內(nèi)競爭激烈，物流運輸?shù)臅r效性越發(fā)重要。隨著全球多式聯(lián)運重心向中國轉移，中國已經(jīng)形成支撐多式聯(lián)運發(fā)展的多種條件，在國家一帶一路戰(zhàn)略影響下，多條中歐班列已開通運營，中國鐵路與歐洲已經(jīng)接軌，吸引著社會多方力量積極參與，中國多式聯(lián)運將迎來快速發(fā)展的黃金十年，而交換箱體將成為中國多式聯(lián)運的重要運載工具，有望在今后的十年迎來爆發(fā)式增長。
1、起源于西德產(chǎn)品的應用范圍不斷擴大
交換箱體(英文：Swap body)發(fā)源于德國，上世紀60年代，西德經(jīng)濟迅速膨脹，貨運量急劇增加，導致運能、運量矛盾加劇，如按傳統(tǒng)運輸方式滿足運量需求，需投入大量資金購置車輛。經(jīng)物流專家詳細調查和分，發(fā)現(xiàn)在傳統(tǒng)運輸方式中，等待裝卸的時間占整個運輸時長的比例很大，于是產(chǎn)生了交換箱體的構想。1965年，Ackerman/Fruhauf公司研制出了德國第一個交換箱體(Swap body)。1966年Kogel和Schmitz公司等專用車廠家相繼開發(fā)了類似產(chǎn)品。這項技術的應用，提高了車輛利用率，降低了設備購置費用。但由于尺寸各異，各公司產(chǎn)品不能通用，使得這項技術在更大范圍內(nèi)發(fā)展受到限制。一直到交換箱體標準統(tǒng)一后，才得到快速發(fā)展。
1970年，Kogel、Schmitz、Ackermann/Fruhauf等公司在法蘭克福共同起草了當時的德國標準DIN70013(Swap bodies – Non-stackable swap bodies of class C-Dimension and general requirements C級交換箱體—尺寸和一般要求)，以及DIN70014(Swap bodies—Testing 交換箱體試驗)。這兩項標準一經(jīng)發(fā)布即受到廣泛關注，歐洲各國紛紛采納和應用。1976年，DIN70013和DIN70014分別上升為歐洲標準EN284和EN283。截止2006年，共有26個歐洲國家將EN284作為國家標準來執(zhí)行。上世紀90年代，全歐洲共有交換箱體30至50萬個，其中德國占70%、瑞典15%、法國10%、意大利3%，其他歐洲國家2%。近10年來，歐洲交換箱體的發(fā)展速度比較快，現(xiàn)在每年市場需求量2萬個以上，并逐年上升，主要得益于公鐵聯(lián)運的快速發(fā)展推動了交換廂體的市場需求增加。
德國的交換箱體分為7150mm、7450mm、7820mm三個長度系列，寬度與公路車輛一致，可以達到2550mm。交換箱體的結構與標準集裝箱結構相近，并設置了與20英尺的ISO國際標準集裝箱角件位置尺寸相同的底角件和頂角件(如圖1所示)。由于交換箱體主要用于公路和鐵路運輸，不用于遠洋運輸，因此不要求交換箱體的強度達到標準集裝箱的碼堆強度要求。運輸交換箱體需要使用專用的交換箱體拖車(如圖2所示)，該拖車設置可以升降的裝置，將交換箱體升高、放下支腿，實現(xiàn)卸箱。專用拖車裝載交換箱體時，先調整拖車的升降裝置，使拖車的承載面下降，拖車的車架倒入交換箱體下方后，收起交換箱體支腿，鎖緊交換箱體的底角鎖，運載交換箱體至目的地。交換箱體與標準集裝箱一樣，可以裝載至鐵路平車運輸鐵路運輸。交換箱體裝置至鐵路平車使用環(huán)抱式吊具或其他吊裝方式。
從歐洲多式聯(lián)運發(fā)展歷程看，交換箱體起初僅應用于公路運輸，隨著歐洲一體化進程的推進，歐洲建成了比較發(fā)達的鐵路運輸網(wǎng)。以歐洲經(jīng)濟最發(fā)達的德國為中心，公路與鐵路的貨物運輸覆蓋歐洲各國。德國人發(fā)明了交換箱體，并在德國推廣應用，逐漸擴展到法國、意大利、荷蘭和比利時等國家。交換箱體產(chǎn)品種類從封閉式鋼箱，逐漸發(fā)展了罐式交換箱體、冷藏式交換箱體、側簾式交換箱體和罐式交換箱體等(如圖5所示)，產(chǎn)品的應用范圍不斷擴大。運輸?shù)呢浳锔采w日用百貨、食品、快遞包裹、油品等，交換箱體成為歐洲各國之間的公路、鐵路和水路之間聯(lián)合運輸?shù)闹匾ぞ摺?/span>
2、未來十年有望成為發(fā)展速度最快的運載工具
交換箱體與國際標準集裝箱相比有什么優(yōu)勢?交換箱體的外形和結構與集裝箱非常相近，但交換箱體帶四個可折疊支腿，在公路運輸中運載交換箱體的車輛不用等待交換箱體裝卸貨，且實現(xiàn)自裝卸，不需要吊裝設備或者叉車等。
另一方面，交換箱體可以在鐵路平車和近海、內(nèi)河中進行船運，從而實現(xiàn)交互箱體的公路、鐵路和近海與內(nèi)河的聯(lián)運，大大提高了運輸效率。而國際標準集裝箱(例如20英尺集裝箱)進行公路運輸時，需要與半掛車一起存放貨場進行裝貨。如果將集裝放置倉庫裝貨，需要使用吊具或叉車將集裝箱從半掛車上取下，場站內(nèi)的設備投入成本比較高，且操作繁瑣。鐵路運輸標準集裝箱和交換箱體的操作基本差不多，但交換箱體更具容積優(yōu)勢。且可實現(xiàn)公路、鐵路和水路的無縫對接，可大幅提交物流運輸系統(tǒng)的效率。
2015年6月份開始，中國交通運輸部啟動了中國多式聯(lián)運模式、標準、場站和信息系統(tǒng)等方面的研究課題，通過梳理和研究歐美國家的多式聯(lián)運模式、發(fā)展歷史和經(jīng)驗，總結出歐洲多式聯(lián)運的主要運載工具是廂式半掛車、內(nèi)陸集裝箱和交換箱體，美國的多式聯(lián)運主要運載工具是廂式半掛車和內(nèi)陸集裝箱。而中國的公路車輛標準體系與歐洲接軌，半掛車的尺寸、質量和相關技術要求與歐洲標準基本一致。并且在實施一帶一路戰(zhàn)略中，多條中歐班列已經(jīng)開通，鐵路與歐洲已經(jīng)接軌，公路車輛標準有一致。因此，歐洲的多式聯(lián)運發(fā)展模式、標準和經(jīng)驗，對中國多式聯(lián)運的模式、標準和運載工具的規(guī)劃具有很高的參考價值。
隨著GB1589-2016發(fā)布后，中國的廂式半掛車尺寸與歐洲基本一樣，最大長度尺寸為13750mm，運輸集裝箱的半掛車最長可以運輸45英尺集裝箱，這與歐洲的內(nèi)陸集裝箱尺寸要求一致。目前中國正在開展交換箱體的標準制定工作，交換箱體的標識標準已經(jīng)基本完成，交換箱體的設計標準也將在今明兩年內(nèi)完成，制定這些標準均參考了歐洲和ISO關于交換箱體的設計、強度試驗、標識的相關標準。
同時，早在1995年，中國郵政即開展了利用“交換箱體”進行“接力運輸”的研究和試驗;1998年初，該項目通過當時的郵電部科技委評審，當年9月正式在鄭州-武漢-長沙、武漢-合肥-上海、廣州-南昌-上海等5條郵路上進行“接力運輸”(即：甩箱運輸)，并取得良好效果(圖6所示)。中集車輛(山東)有限公司等企業(yè)已經(jīng)開發(fā)出了運輸交換箱體的貨運汽車和中置軸掛車，并小批量生產(chǎn)和應用。另外，國內(nèi)已有車輛企業(yè)掌握了歐洲交換箱體的標準和核心技術，并開始批量生產(chǎn)出口至歐洲市場。這為在中國的推廣應用奠定了很好的技術基礎。
多式聯(lián)運是現(xiàn)代物流發(fā)展的必然，2015年中國物流成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重高達16.6%，高于世界平均水平5個百分點。中國交通物流綜合效率效益不高是物流成本高的主要原因，突出表現(xiàn)在多式聯(lián)運瓶頸制約突出、運輸組織環(huán)節(jié)冗余、標準化集裝化水平較低、信息化水平整體不高等方面，抬升了轉運、裝卸、組織等物流總體成本。因此，中國政府現(xiàn)在已經(jīng)下決心大量發(fā)展多式聯(lián)運，廂式半掛車、內(nèi)陸集裝箱和交換箱體將成為中國的三大主力運載工具。運輸交換箱體的貨運汽車、全掛車和中置軸掛車已相繼問世，同時中國鐵路企業(yè)新開發(fā)的鐵路平車，具有運輸標準集裝箱、內(nèi)陸集裝箱和交換箱體的功能。我們相信交換箱體將成為我國今后十年發(fā)展速度最快的運載工具。
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