2012年已拉開大幕，物流商用車的年終盤點(diǎn)也來到第三期。按照之前重型物流車、輕型物流車的概念，我們亦把微客和微貨統(tǒng)稱為微型物流車。畢竟，相較其代步功能，用戶更多地是把這兩類車作為運(yùn)輸工具。
2011年的微型物流用車市場，和重型物流車“同命相連”——出現(xiàn)了嚴(yán)重的銷量下滑。但與重型物流車不同的是，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，微型物流車市的狀況，2012年就會有所好轉(zhuǎn)。
銷量不振
從去年1~10月微型物流車的銷量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上，不難發(fā)現(xiàn)一個共同點(diǎn)，那就是一片“綠油油”的慘淡。
先說微客。2009和2010年，微客市場十分火暴，前者同比增幅甚至一度達(dá)到80%。也正因?yàn)榻?jīng)歷了這樣的暴漲，2011年1~10月，微客184.7萬輛的銷售數(shù)據(jù)，相比2010年同期下滑了近十個百分點(diǎn)。
從月度變化分析，2011年上半年微客銷量持續(xù)下滑，下半年增速反彈，但10月份降幅再次超過15%，如同“過山車”一般。
再看微貨。其銷量變化與微客頗為相似，也是在2009年和2010年的高增長之后，出現(xiàn)了大滑坡——2011年1~10月，銷量降幅接近20%。但即便如此，超過40萬輛的銷售成績，還是使其超越了2008年的同期水平。目前，全年銷量數(shù)據(jù)雖未出爐，但專家預(yù)言，微貨2011年銷量難逾50萬輛，同比降幅可能達(dá)兩成。
而從銷量變化曲線看，2011年1~10月，除2月份外，其他月份微貨銷量均大幅低于上年同期水平，8月份，其降幅更是超過三成，領(lǐng)降整個商用車陣營。同時(shí)，從整個貨車行業(yè)看，微貨所占比例為14%，較此前6年均有降低。對此，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這是市場調(diào)整的一種反映，并不代表未來發(fā)展趨勢。
低迷根由
微型物流車2011年的低迷走勢，令人無奈。但究其根由，則是在無奈中尋找“再崛起”的動力。
長安汽車股份有限公司市場部市場調(diào)查研究處處長戴宏偉就分析說，導(dǎo)致2011年微客銷量下滑的原因很多。其中，汽車下鄉(xiāng)和購置稅優(yōu)惠政策取消的影響較大，使得2010年第四季度微客上牌量嚴(yán)重透支，超出上年同期10萬輛左右。此外，在農(nóng)村地區(qū)的銷量，也受此影響大幅下降。
不過，與中東部地區(qū)不同的是，2011年微客市場，西部地區(qū)的銷量出現(xiàn)了明顯增長。數(shù)據(jù)顯示，2011年1~10月，微型物流車東北地區(qū)銷量下滑10.77%，東部地區(qū)下滑18.72%，中部地區(qū)下滑12.82%，西部地區(qū)增長10.39%。
而關(guān)于微貨市場，哈爾濱哈飛汽車工業(yè)集團(tuán)有限公司市場部部長鮑永明則告訴記者，除汽車下鄉(xiāng)和以舊換新等政策退出造成的影響外，連年的高增長和透支消費(fèi)以及較高的銷量基數(shù)，也使得去年微貨銷售數(shù)據(jù)變得“難看”。
同時(shí)，緊縮的金融政策以及持續(xù)加息，燃油價(jià)格居高等，讓很多小微企業(yè)運(yùn)營困難，無力購車。加之不少城市陸續(xù)出臺了限購政策，更讓微貨等車型在這類城市中幾乎沒有了立足之地。
因此，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，與國際市場規(guī)律相比，我國商用車比例較高，隨著經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，其比例日后將進(jìn)一步降低，因此微貨的銷量比重或會“被下降”。
此外，縱觀微型物流車市場，還有一個共性原因?qū)е缕滗N量持續(xù)低迷：那就是微客和微貨的市場競爭更加的白熱化，造成很大的行業(yè)“內(nèi)耗”。
競爭升級
說到競爭升級，對車企來說堪稱一次挑戰(zhàn)；但對用戶來說，卻是百利而無一害。畢竟，市場競爭的加劇，將會使得產(chǎn)品、服務(wù)越來越好。
首先，新品的陸續(xù)上市，加速了市場競爭的升級，也讓用戶有了更多的選擇。比如五菱宏光，2011年月銷量已經(jīng)超過2萬輛，金牛星也超過了1萬輛，新型微客的走勢很是凌厲。
其次，隨著競爭的加劇，市場促銷也已成為常態(tài)。2011年，幾乎所有企業(yè)都有促銷活動，且金額多為兩千元以上，可謂“大出血”。其中，上汽通用五菱先后開展“創(chuàng)業(yè)助力行動”和“特價(jià)風(fēng)暴”，東風(fēng)小康開展了“百萬傳奇”促銷活動，奇瑞曾全系列促銷，長安也多次出臺各類優(yōu)惠政策。
當(dāng)然，競爭加劇導(dǎo)致的另一結(jié)果，就是庫存增加。2011年預(yù)計(jì)新增庫存35萬~40萬輛，比上年不足20萬輛的庫存總量翻了一番。
至于談及未來車市走勢，還必須注重環(huán)境之變?，F(xiàn)今產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向，是弱化“量”而注重“質(zhì)”——國家利用政策的導(dǎo)向效應(yīng)，重點(diǎn)調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，鼓勵技術(shù)升級。所以，顯而易見的是，節(jié)能、環(huán)保、安全的產(chǎn)品未來將更受歡迎。
但是，短期來看，這也會使產(chǎn)品銷量受到抑制，制造成本提升，進(jìn)而影響企業(yè)利潤。舉例來說，節(jié)能補(bǔ)貼的能耗標(biāo)準(zhǔn)提高，短期將會造成市場波動；節(jié)能環(huán)保意識的加強(qiáng)，雖然利于企業(yè)和產(chǎn)品轉(zhuǎn)型升級，可短期內(nèi)難免影響企業(yè)競爭力的提升。
另外，拋卻微客不談，去年微貨銷量下滑，也與汽車下鄉(xiāng)政策退出后，部分貨車統(tǒng)計(jì)方式有變，微貨歸入輕卡有關(guān)；而為適應(yīng)政策導(dǎo)向和產(chǎn)品延伸，農(nóng)用車廠和輕卡企業(yè)都在小輕卡平臺開始了微貨研發(fā)，低位運(yùn)行的發(fā)展態(tài)勢，必使競爭愈發(fā)“慘烈”。
產(chǎn)品轉(zhuǎn)向
市場的競爭升級，讓微型物流車在產(chǎn)品層面上有了不少轉(zhuǎn)變。而這，也是應(yīng)市場需求的變化，并獲得了用戶的積極反饋。
在微客市場上，大型微客就勢頭正猛。因?yàn)?，用戶購買微客的主要用途就是拉貨，車體空間變大，就意味著運(yùn)輸效率的提高。如果購車成本和油耗都不大增的情況下，大型微客自然能贏得更多用戶。
數(shù)據(jù)顯示，3.9米以上的微客的市場比重，已從2008年的21.28%提升到了去年前10個月的46.04%。與之相對應(yīng)，3.5米以下微客的比例，目前已經(jīng)不足1%；而目前比例最大的3.5~3.7米及3.7~3.9米的微客產(chǎn)品，所占比重達(dá)到了一半以上。
對此，戴宏偉認(rèn)為，如此大型化趨勢不能忽視，五菱宏光、長安歐諾都是這一趨勢下的代表車型。這也在另一層面上暗示了，微客產(chǎn)品正在朝著乘用化方向的轉(zhuǎn)變——加長、加寬、發(fā)動機(jī)前置等，令產(chǎn)品的舒適性和安全性有了較大的提升。
而對微貨來說，其用途較比微客更為純粹，就是單純的載貨功能。不過現(xiàn)有的單排和雙排產(chǎn)品也有明顯差異，后者主要是自家生意使用，前者則是出租運(yùn)輸為主。鮑永明說，關(guān)于單排產(chǎn)品，就用戶而言，小排量比較省油，更適合家用需求；而雙排產(chǎn)品，用戶既用它來運(yùn)輸出租，也有自己家用，比如水果、服裝等商品，用雙排微貨運(yùn)輸就很方便。
并且，微貨產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上的換代趨勢，同樣十分明顯。特別出于安全考慮，凸頭產(chǎn)品越來越受到歡迎，平頭車型則逐漸被淘汰出局。
鮑永明就分析說，微貨主要從事短途高效轉(zhuǎn)運(yùn)。未來，除維持靈活優(yōu)勢以外，貨箱也將在一定程度上加長、加寬。而且，產(chǎn)品升級之后，低端產(chǎn)品保證基本功能，追求高性價(jià)比；高端則要開始關(guān)注用戶的舒適、安全體驗(yàn)，如適合城鄉(xiāng)物流的廂式運(yùn)輸車等封閉專用車，其銷量走強(qiáng)就是證明。
