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近日，眾車企相關(guān)負責人相繼前往北京，據(jù)知情人士透露，此次北京之行，主要將就三元材料動力電池不能使用在商用車上的相關(guān)事項進行商討。記者隨后與多家車企進行核實，眾車企證實了此消息的準確性。
近日，有關(guān)單位發(fā)布《關(guān)于對“暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”征求企業(yè)意見的通知》(以下簡稱“通知”)，根據(jù)通知：建議工信部暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池。如果這一建議被采納，可能將排除三元材料動力鋰離子電池在電動商用車的應(yīng)用。
三元材料動力電池為何被開刀
從有關(guān)部門獲悉，相關(guān)部門向工信部遞交了“關(guān)于暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”，認為：三元材料動力鋰離子電池與磷酸鐵鋰動力鋰離子電池相比，存在較大的安全風險，而商用車(尤其是商用客車)乘員較多，一旦發(fā)生事故，可能帶來嚴重后果。因此，建議工信部暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池。
火爆一時的三元鋰電池時代
2015年2月科技部發(fā)布的《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項實施方案》，明確要求2015年底轎車動力電池能量密度要達到200Wh/kg。這讓三元材料更加備受關(guān)注。
此前，市場在售純電動車型中，只有特斯拉等國外少數(shù)廠商使用的是三元鋰電池，然而，情況正在變化，國內(nèi)多家車企也都相繼投奔三元鋰電池陣營，包括北汽、江淮、吉利、長安、力帆、南京金龍、九龍等大部分國內(nèi)主流車企都紛紛推出采用三元動力電池的新能源車型，對三元鋰電池的需求正快速增長。
與磷酸鐵鋰電池相比，三元電池具有更長的續(xù)航能力，特點是能量密度高、低溫性能好、可靠性高、壽命長等，但造價偏高。有分析認為，隨著三元材料在動力領(lǐng)域安全性逐步成熟，以及消費市場對于續(xù)航里程的需求提升，國內(nèi)車企或?qū)⑾破鹨惠営闪姿徼F鋰轉(zhuǎn)向三元路線的變道風潮。
此前有行業(yè)研究機構(gòu)預(yù)測，三元動力電池的市場占比今年將達到25%，到2017年，這個比重將會增長到50%。
目前，為了向政府部門反映動力電池企業(yè)的想法和意見，相關(guān)組織正在征求有關(guān)企業(yè)的意見和建議：是否應(yīng)該暫緩在商用車上使用三元材料動力電池？如果，該建議被采納，將會給新能源汽車行業(yè)帶來巨大沖擊，車輛的相關(guān)參數(shù)和技術(shù)都將可能發(fā)生改變，同時，三元動力電池廠商將可能面對巨大的打擊和損失。
磷酸鐵鋰電池VS三元聚合物鋰電池
磷酸鐵鋰電池：
磷酸鐵鋰電池是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，其特色是不含鈷等貴重元素，原料價格低且磷、鐵存在于地球的資源含量豐富，不會有供料問題。其工作電壓適中（3.2V）、單位重量下電容量大（170mAh/g）、高放電功率、可快速充電且循環(huán)壽命長，在高溫與高熱環(huán)境下的穩(wěn)定性高。
優(yōu)點：相比目前市面上較為常見的鈷酸鋰和錳酸鋰電池來說，磷酸鐵鋰電池至少具有以下五大優(yōu)點：更高的安全性、更長的使用壽命、不含任何重金屬和稀有金屬（原材料成本低）、支持快速充電、工作溫度范圍廣。
缺點：磷酸鐵鋰存在一些性能上的缺陷，如振實密度與壓實密度很低，導(dǎo)致鋰離子電池的能量密度較低；材料的制備成本與電池的制造成本較高，電池成品率低，一致性差；產(chǎn)品一致性差；知識產(chǎn)權(quán)問題。
三元聚合物鋰電池：
正極材料使用鎳鈷錳酸鋰（Li（NiCoMn）O2）三元正極材料的鋰電池。"三元"材料指的是正極是三元，負極是石墨的通常說法中的"三元動力電池"。而在實際研發(fā)應(yīng)用中，還有一種正極是三元，負極是鈦酸鋰的，通常被稱為"鈦酸鋰"，其性能比較安全，壽命比較長。
優(yōu)點：三元鋰電池能量密度高，循環(huán)性能好于正常鈷酸鋰。目前，隨著配方的不斷改進和結(jié)構(gòu)完善，電池的標稱電壓已達到3.7V，在容量上已經(jīng)達到或超過鈷酸鋰電池水平。
缺點：三元材料動力鋰電池主要有鎳鈷鋁酸鋰電池、鎳鈷錳酸鋰電池等，由于鎳鈷鋁的高溫結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定，導(dǎo)致高溫安全性差，且pH 值過高易使單體脹氣，進而引發(fā)危險，目前造價較高。
專家觀點：
中國工程院院士陳立泉曾表示，在現(xiàn)階段，磷酸鐵鋰的量產(chǎn)成熟度要比三元材料、多元復(fù)合材料更高。從材料層面講，磷酸鐵鋰比三元材料、多元復(fù)合材料具有更高的安全性，但三元材料、多元復(fù)合材料在能量密度方面比磷酸鐵鋰有優(yōu)勢?！?/span>
歐陽明高教授也曾表示：“電動汽車安全性重于一切，從選擇動力電池路線時就要考慮。對于客車尤其是12米大客車來說，一旦出現(xiàn)安全事故，車上那么多人很難逃生，所以安全性成為這類客車首要考慮問題，采用磷酸鐵鋰電池更合適。若想引入三元電池到客車上，要慎之又慎，因為三元單體電池安全性在實驗室檢測時都是不合格的，所以還是要堅持磷酸鐵鋰路線。”
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華也表示，建議暫停受理三元電動大巴免車購稅申報。許艷華說：“目前我們只是擔心三元材料電池在國內(nèi)剛剛起步，用于電動客車的安全性開發(fā)和驗證都不夠，相關(guān)測試標準不健全，有潛在風險，因此，我們已經(jīng)建議工信部暫停受理使用三元鋰離子電池純電動大巴享受免車購稅公告目錄申報，在此期間組織相關(guān)專家對三元鋰離子電池純電動大巴的公告申報條件進行深入研討，并建議組織行業(yè)專家開展三元鋰離子電池安全專項課題研究?！?/span>
總而言之：
三元動力電池的功率密度為190wh/kg，遠高于磷酸鐵鋰的120wh/kg。在滿充情況下，三元動力電池的續(xù)航里程為380公里左右，而磷酸鐵鋰只能達到約200公里。但是，磷酸鐵鋰擁有三元材料無可比擬的優(yōu)越性——安全。
從不同車型搭載電池種類看，客車領(lǐng)域搭載電池以磷酸鐵鋰為主，占比達88%，三元鋰電池僅占12%；乘用車領(lǐng)域，搭載三元電池占比達69% ，磷酸鐵鋰電池占比29%，錳酸鋰電池占比只有2%。
對于磷酸鐵鋰與三元鋰電池而言，它們都各有春秋，無法辨別其孰優(yōu)孰劣。兩者的論戰(zhàn)，從性能與設(shè)計路線來看，能體現(xiàn)明顯的差異。但出于對車輛安全性方面考慮，乘用車更適合搭載三元鋰電池，商用車（特別是客車、大巴車等）更適合搭載磷酸鐵鋰。所以，論戰(zhàn)的焦點不是孰優(yōu)孰劣，而是哪種電池適合搭配在哪種車型上。
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