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今年以來，中央財政推出多項有利于新能源汽車發(fā)展的補貼舉措，讓新能源汽車發(fā)展駛?cè)肟燔嚨馈?/span>
補貼類政策：提前準備 及時出臺
2015年，財政部制定出臺2016—2020年財政補貼方案，給予市場穩(wěn)定預期。為及早穩(wěn)定新能源汽車市場預期，財政部早在2014年底就會同相關 部委研究制定了《關于2016—2020年新能源汽車推廣應用中央財政補助政策的通知》（征求意見稿），在進行公示并廣泛征求社會意見后，于2015年年 初正式印發(fā)了《關于2016—2020年新能源汽車推廣應用中央財政補助政策的通知》。與現(xiàn)行政策相比，2016—2020年新能源汽車補貼政策主要有以 下三個特點：
一是補貼從原來普惠制、廣覆蓋逐步過渡到擇優(yōu)扶強、突出先進。財政部在2016—2020年新能源汽車補貼政策中對續(xù)駛里程、最高車速、燃料消耗量、 關鍵零部件質(zhì)保期等重點指標加嚴了要求，相比現(xiàn)行補貼政策，大幅提高了車輛的補貼門檻，將財政補貼從原來普惠制、廣覆蓋逐步過渡到擇優(yōu)扶強、突出先進，推 動企業(yè)不斷提高產(chǎn)品技術水平，鼓勵優(yōu)勢企業(yè)做大做強。少數(shù)企業(yè)追逐補貼最高額度，僅僅依靠“補貼過日子”將越來越難在市場上生存了。
二是不干預技術路線。2016—2020年新能源汽車補助標準主要依據(jù)車輛性能和節(jié)能減排效果，并綜合考慮生產(chǎn)成本、規(guī)模效應、技術進步等因素確定。 補貼政策不干預技術路線，由市場和消費者選擇適宜的技術和產(chǎn)品，尤其是針對新能源公交車技術路線復雜、產(chǎn)品類型多的特點，將各類新能源公交車產(chǎn)品納入統(tǒng)一 的補貼標準體系，同時兼顧車輛實用性能、節(jié)能減排、技術先進度、生產(chǎn)成本等因素，使包括超級電容、鈦酸鋰、磷酸鐵鋰等各類純電動客車車型在同一補貼體系中 公平競爭。車輛性能越好、節(jié)能水平越高，補貼標準越高，即避免企業(yè)技術路徑選擇上的誤解，也能引導企業(yè)更加注重提升新能源客車產(chǎn)品的實用性和先進性。
三是引導企業(yè)加快降低成本。隨著新能源汽車推廣數(shù)量快速增加，生產(chǎn)成本下降明顯，但是相比生產(chǎn)成本快速下降，中央財政一直維持了較強的支持力度。純電 動公交車補貼標準三年一直維持不變，乘用車三年僅下降10%。為引導企業(yè)加快降低成本，推動技術進步，淘汰落后產(chǎn)品，相比2014、2015年5%和 10%的補貼退坡標準，2017—2018年、2019—2020年在2016年的基礎上分別下降了20%和40%。
充電類政策：深入研究 突破“瓶頸”
為推動充電設施建設，2014年，中央財政會同有關部門發(fā)布了《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，對新能源汽車推廣成效突出的城市（城群）， 按照其新能源汽車推廣量分檔給予每年1000萬億—1.2億元充電設施獎勵，有效調(diào)動了地方政府開展充電設施建設的積極性。同時，財政部在調(diào)研中也發(fā)現(xiàn)， 我國充電設施建設速度明顯滯后于產(chǎn)業(yè)發(fā)展，仍是新能源汽車推廣應用的“短板”；部分充電設施建設布局不合理，“有車無樁”、“有樁無車”現(xiàn)象并存，充電設 施利用效率低；一些省份缺乏責任意識，遲遲未發(fā)布具體的充電設施建設和管理細則。為進一步推動充電設施加快建設，解決新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“瓶頸”問題， 中央財政在認真評估“十二五”充電設施獎勵政策，并在廣泛調(diào)研地方政府、行業(yè)協(xié)會、電網(wǎng)公司、運營企業(yè)等建議基礎上，研究制定了“十三五”充電設施支持方 案，與“十二五”充電設施獎勵政策相比，主要有以下特點：
一是突出地方政府主體責任。為強化地方政府責任意識，獎勵資金對象是省級人民政府，并要求各?。▍^(qū)、市）應按國務院有關文件要求，完善支持政策，加快出臺充電設施建設方案，并報相關部委備案。
二是充分調(diào)動地方政府積極性。為充分調(diào)動地方政府推廣應用新能源汽車和加快充電設施建設的積極性，中央財政明確獲得獎勵的地方政府應符合三個條件：新 能源汽車要具備一定數(shù)量規(guī)模并切實得到應用；地方配套政策全面，編制新能源汽車推廣應用實施方案、出臺充電設施建設運營管理辦法和完善地方鼓勵政策；市場 公平開放，不存在地方保護。
三是兼顧車輛推廣和充電設施建設。符合獎勵條件的?。ㄊ小^(qū)），中央財政將根據(jù)各地新能源汽車推廣數(shù)量安排充電設施獎勵資金，推廣量越大，獎勵資金獲 得的越多。這樣可以有效彌補地方在充電設施建設方面投入，還將激勵地方政府進一步加大新能源汽車推廣力度，兼顧了推廣應用和充電設施建設兩方面工作，起到 “一舉兩得”的政策效果；同時，按照推廣數(shù)量核算地方獎勵資金，數(shù)據(jù)方便獲取、真實度高、管理成本相對較低、財政資金安全度較高。
四是提升獎勵資金的使用效益。為突出獎勵資金對充電設施的帶動效果，明確要求中央財政獎勵資金必須專門用于支持充電設施建設運營、改造升級、充換電服 務網(wǎng)絡運營監(jiān)控系統(tǒng)建設等相關領域，不得用于車輛購置補貼等領域，原則上不得與地方財政充電設施獎勵資金交叉重疊支持等。同時明確地方政府應充分利用中央 財政獎勵資金杠桿作用，調(diào)動相關各方積極性，對率先開展充電設施建設運營、改造升級、解決充電難題的單位給予適當獎勵。
改革類政策：突出結(jié)構(gòu)調(diào)整 實現(xiàn)綠色發(fā)展
成品油價格補助政策是2006年國務院為支持油價形成機制改革出臺的，這些年對城市公交等公益性行業(yè)正常運營發(fā)揮了重要作用。但這項政策的長期執(zhí)行， 客觀上形成了“用油多就補貼多”的惡性循環(huán)，刺激了燃油公交車快速增長，限制了新能源公交車的推廣使用，制約了行業(yè)轉(zhuǎn)型升級，不利于公交行業(yè)節(jié)能減排和綠 色發(fā)展，迫切需要改革。當前油價處于歷史低位，政策調(diào)整對公交行業(yè)的影響比較有限，改革時機較好?？紤]到成品油補助政策涉及面廣、影響力大，特別是關系到 廣大老百姓的生產(chǎn)生活，為穩(wěn)妥實施，財政部決定從產(chǎn)業(yè)基礎較好、條件較為成熟的城市公交領域率先開展、探索經(jīng)驗。
2014年下半年以來，財政部會同工信部、交通運輸部研究開展城市公交車成品油價格補助政策調(diào)整工作，在廣泛調(diào)研和詳細測算基礎上，提出了“通過逐步 減少對城市公交車燃油補貼和增加對新能源公交車運營補貼，將補貼額度與新能源公交車推廣目標完成情況相掛鉤，形成鼓勵新能源公交車應用、限制燃油公交車增 長的機制，加快新能源公交車替代燃油公交車步伐，促進城市公交行業(yè)健康發(fā)展”的總體改革思路，并報國務院批準同意后，于2015年5月份，正式發(fā)布了《關 于完善城市公交車成品油價格補貼政策加快新能源汽車推廣應用的通知》（以下簡稱《通知》）?！锻ㄖ酚幸韵聨追矫嬷攸c內(nèi)容：一是中央財政不以減少支出為目 的，著眼于進一步理順機制。二是推動形成鼓勵新能源公交車推廣應用、限制燃油公交車增長的新機制。三是充分考慮稅費改革的歷史情況，實施分類調(diào)整。四是進 一步突出地方政府在公交行業(yè)發(fā)展中的主體作用。五是增加對新能源公交車運營補貼，進一步完善新能源汽車支持政策體系。
為更好地指導地方開展工作，穩(wěn)妥推進改革，財政部在《通知》發(fā)布后，對各地政策執(zhí)行情況進行了跟蹤調(diào)研，總體上看，開局良好，各地均強化了地方主體責 任，已經(jīng)或即將出臺地方實施細則，并建立健全獎懲措施，加大新能源公交車支持力度。同時也發(fā)現(xiàn)，有的地方對這項工作認識還不到位，有的存在畏難情緒，有的 地方還對政策理解不夠準確，操作中存在偏差。為督促地方加快政策調(diào)整、準確掌握政策要點，財政部聯(lián)合工業(yè)和信息化部、交通運輸部于11月6日召開了全國城 市公交車成品油價格補助政策全國視頻會，會議對政策進行了詳細解讀，對進一步做好城市公交車成品油價格調(diào)整工作進行了動員部署，明確了下一步工作的具體要 求，并號召各地開拓創(chuàng)新、狠抓落實，全面完成城市公交車成品油價格補助政策改革的各項任務目標。
成效：銷量快速提升 產(chǎn)業(yè)發(fā)展提速
在新能源汽車補貼政策的刺激下，我國新能源汽車產(chǎn)銷量快速提升，尤其是2015年以來，在我國汽車市場整體低迷的情況下，新能源汽車市場逆市上揚，產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得了明顯成效。
一是新能源汽車推廣取得突出成績。新能源汽車產(chǎn)品性能明顯提升，優(yōu)勢車型開始展露頭角，今年以來，比亞迪秦、上汽榮威550PHEV、北汽EV系列三 款車型進入全球新能源汽車銷量排名前十。產(chǎn)品性能的大幅提升帶動了市場加快發(fā)展。截至2015年11月底，我國已累計生產(chǎn)新能源汽車39.72萬輛，其 中，2009年至2012年生產(chǎn)1.7萬輛；2013年生產(chǎn)1.7萬輛；2014年生產(chǎn)8.4萬輛，同比增長4倍。2015年1—11月，新能源汽車累計 生產(chǎn)27.92萬輛，同比增長4倍。
二是地方政府積極性被廣泛調(diào)動。2013年以來，全國已有36個城市（群）出臺了190多項配套政策措施，政策涵蓋了補貼、技術研發(fā)、充電設施、商業(yè) 模式、交通出行等多個方面，地方推廣數(shù)量快速增加，截止目前，上海、北京、浙江、廣東、江蘇、深圳等地率先突破1萬輛，分別達到3.7萬輛、2.1萬輛、 1.9萬輛、1.7萬輛、1.6萬輛、1.04萬輛；推廣數(shù)量在3000—10000輛的城市達到了14個，1000—3000輛的達到6個。上海、浙 江、廣東、合肥、湖南已提前完成既定的推廣任務。
三是充電設施建設步伐加快。在充電設施獎勵政策等措施的刺激下，各級政府和企業(yè)積極開展充電設施建設，建設主體呈現(xiàn)多元化發(fā)展態(tài)勢，除部分大型央企 外，地方國企、民營企業(yè)也逐步參與到充電基礎設施建設。充電網(wǎng)絡也逐步形成，不少城市已將充電設施建設用地納入城市發(fā)展規(guī)劃和土地利用規(guī)劃，明確了充電樁 配建比例，部分城市承諾向消費者提供從充電樁現(xiàn)場勘查、安裝調(diào)試到維護保養(yǎng)的一站式“保姆”服務。在深圳、杭州、合肥等地已建成較大規(guī)模的城市充電服務網(wǎng) 絡，在蘇滬杭地區(qū)已經(jīng)初步建成城際充電服務網(wǎng)絡，在京滬、京港澳、青銀等高速公路沿線已基本建成省際充電服務網(wǎng)絡。
四是產(chǎn)業(yè)發(fā)展積極性明顯提高。公交領域“融資租賃”等模式廣泛推開，增強了企業(yè)盈利能力。私人消費領域“分時租賃、車輛共享”等模式開始引入到杭州、 北京、上海等大城市。天津市還通過PPP（政府與社會資本合作）等多元化投資運營模式，推動了充電設施建設和運營水平。目前，社會各類資本紛紛進入新能源 汽車產(chǎn)業(yè)，涉及技術研發(fā)、整車制造、動力電池等全產(chǎn)業(yè)鏈；地方政府也紛紛制定措施，加大招商引資力度，將新能源汽車作為穩(wěn)定經(jīng)濟增長和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要 抓手，新能源汽車已經(jīng)成為創(chuàng)新發(fā)展、綠色發(fā)展的重要載體。
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