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其二、復合所有制化發(fā)展，外資持股比例界限被打破。
汽車產業(yè)五五開的持股比例界限至今依然頑固存在，這本身就是一件奇怪的事情。事實上，事到如今，這不僅無益于自主品牌的生存發(fā)展，也無益于整體汽車行業(yè)的發(fā)展。
和其他支柱型產業(yè)不同，汽車作為支柱型產業(yè)，其壟斷的保護罩并不堅硬。所以，在面對這一輪央企重組的時候，汽車面臨的所有制格局本身就比較復雜，但是，這也是汽車更容易推進改制的基礎。我們似乎并不擔心，會有當初科龍改制時，發(fā)生的那種大忽悠式騙取國有資產的現(xiàn)象出現(xiàn)。
如果推進汽車國企改制，或許最需要協(xié)調的是合資伙伴的關系。比如，未來的中國汽車集團，雖然不涉及到一汽和東風之間有重復合資伙伴的麻煩，但是要想實現(xiàn)整車產銷項目的改制，合資伙伴必然要在里面下足功夫的，咱們看看，上汽想要統(tǒng)一個個新的品牌，大眾和通用都輪番阻撓，就可見一斑。
最有可能的妥協(xié)結果，就是合資企業(yè)得以打破五五開的控股比例。實現(xiàn)全資可能需要一個過程，但是通過改制，實現(xiàn)控股的可能性很大。短期內這未見得是什么好事兒。我們看到，經歷了十多年的飛速發(fā)展，有些前期發(fā)展壯大的品牌，如今在合資雙方的配上反而出現(xiàn)了諸多問題，而前期教訓深刻，如今刻不容緩的品牌，現(xiàn)在反而實現(xiàn)了目下合資雙方的琴瑟和諧。比如PSA和東風，比如本田和廣汽以及東風，等等。股比的改變，會給這些合資企業(yè)造成怎樣的變化，這事兒真不好說。就汽車市場而言，咱甚至不覺得任何一家汽車品牌，算是對中國市場有清晰理解的，做得好的，不過是在產品、定價和品牌傳播上思路比較開放罷了。
其三、大型車企進入平臺化時代，努力成為互聯(lián)網+的主角。
雖然互聯(lián)網+汽車，至今還沒有出現(xiàn)明確的生態(tài)，和靠譜的項目，但是用互聯(lián)網的俗話來說，偉大的互聯(lián)網企業(yè)是在試錯中誕生的。所以，沒有人能說如今的互聯(lián)網汽車項目沒有價值。
事實上，傳統(tǒng)汽車行業(yè)很早就開始了它的防守。不管是體系的深溝高壘，還是數(shù)據的嚴防死守。但是，這些似乎都不安全，就像福特在前兩天說的那樣，自己創(chuàng)建平臺，成為開放式企業(yè)，才是汽車不會像手機那樣被顛覆的根本。事實上，汽車確實有成為平臺的條件。而奇瑞、上汽等一眾車企，已經開始了各種或明或暗的嘗試。尤其是奇瑞，尹同躍這一年多做的事情，可能很多汽車行業(yè)的人們都快要看不懂了。但是這些嘗試，是否能見風生長，遇水茁壯，和汽車行業(yè)體制的明確有很大關系。而體制改革在下一階段推進的程度，一汽和東風未來的走向當然是風向標。
如第一條中所說，大型國有車企掌握核心平臺和整體解決方案，并且在實用型新技術方面不斷積累、突破，同時配合互聯(lián)網平臺，為各種所有制的整車項目提供互聯(lián)網+汽車的完善通道、技術支持和產能。成為新興智能汽車和新能源汽車品牌的孵化器。事實上，上汽和阿里的合作項目，就浮現(xiàn)了這種孵化功能的雛形，只是需要完善的環(huán)節(jié)還很多。
當然，如果這個孵化器還有倒過來運行的可能那就更好了。大型汽車集團通過自主研發(fā)、合作研發(fā)，或者購買而得到的新型技術，在通過其完成了量產化改進之后，招募合適的合作伙伴，組建復合型所有制項目，形成汽車新技術民用化的快捷路。
如果形成這樣的產業(yè)格局，那么我們討論中國汽車、討論自主品牌的方式，將再也不是，這個月咱們到底賣出去多少臺車，每臺車里面有多少進口部件，有多少我們不掌握的核心技術。而在之前上汽的前瞻技術分享會上，上汽已經表達過相近的思路，當然，這樣的思路要付諸實施，需要等待的仍然是體制的變化。
而這樣的變化一定會帶來市場的極大活躍。彼時，我們會看到和如今完全不可同日而語的價格戰(zhàn)，現(xiàn)在的價格戰(zhàn)只能算是潘金蓮拉開了一半窗簾，都算不得一場戲。我們會看到，其實到現(xiàn)在為止，也沒有幾個品牌在中國市場真正做出了黏性，所有看著像紅海的地方，其實還都是藍的。我們會看到比現(xiàn)在自主得多的自主車企的市場競爭力，盡管你可能會覺得他們更像是破壞者。
其四、局部優(yōu)勢企業(yè)的未來發(fā)展方向不確定。
比如長安汽車，和諸多央企或者省屬、市屬汽車企業(yè)不同，長安汽車背靠的是軍工系。這意味著長安汽車面對可能到來的合并重組或者改制的浪潮，或許表現(xiàn)出和其他車企完全不同的變革思路和軌跡。
類似的橋段在之前家電業(yè)改制的浪潮中屢見不鮮。TCL、創(chuàng)維，與四川長虹、科龍等在改制中獲得的結果迥然不同，當然他們的掌門人得到的結果也迥然不同，大家不免感嘆，拄著同樣的拐杖，同樣在摸著石頭過河的兩個人，結果差異之大，令人唏噓。地方政府的思路、上級企業(yè)領導的思路、上層風向的些微變化，都會讓企業(yè)在動蕩變化的年代向著意想不到，又無法控制的方向走去。我們或許會看到，東南汽車和江鈴汽車同途殊歸的走勢，也會慨嘆不知哪家曾經滄海的大車企干涸。但是，這些都不改變，汽車企業(yè)真正市場化而將造就的行業(yè)大時代。
其五、一個非?？赡艿慕Y果，就是上述一切都是扯淡，咱大過節(jié)的編故事，做著汽車強國的春秋大夢。
竺延風去了東風，徐平北上長春，還依然是拿著國企領導的工資，該怎么干怎么干，大家繼續(xù)耐住寂寞多少年。一切，不在于這兩位大佬去了哪兒，而在于上面到底叫他們去干啥？
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