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在多元化交通模式并存的現(xiàn)代社會，只有利用優(yōu)勢、發(fā)揮優(yōu)勢，才能在激烈的市場競爭中占據一席之地，航空能夠“漂洋過海、穿山越嶺”;鐵路可以“日夜奔波、風雨無阻”;道路客運則是“上山下鄉(xiāng)、方便及時”。而找到和發(fā)揮道路客運的“長處”才是發(fā)展之計，道路客運與鐵路、航空等交通方式相比，中短途運輸優(yōu)勢明顯，與其在未來被市場逼迫退出，不如趁早轉型。
不求最長，但求最強
隨著動車、高鐵的大量投放和民航價格的調低，道路客運中一些原本客源充足的“黃金線路“變成了”虧損線“。即便如此，仍有一些企業(yè)違背客觀規(guī)律，通過各種方式開辟超長途運營線路、增加超長途運營班次，以圖擴大經營范圍。事實證明，這種人為地刻意維持超長途汽車客運生存，不僅不能帶來盈利，反而讓不少客運企業(yè)越陷越深，形成惡性循環(huán)。
事實上，800公里以上道路客運超長線的被淘汰似乎已成為客觀趨勢。由于路途遙遠，必然對車輛質量、安全方面要求較高。如果車輛檢修、維護不及時，讓車輛“帶病”上路，由此也會埋下事故隱患。同時，超長途線路客源難以組織，客少了業(yè)戶不愿去，要么退票并車，要么中途倒客，無法保證服務質量。另外，超長途客運也對司機提出了更高的要求，長途跋涉、夜以繼日，很容易造成司機疲勞，釀成安全隱患。
實際上，對于道路運輸企業(yè)來說，未來的發(fā)展方向是中短途，轉變發(fā)展方式、調整運力結構的主要方向就是城際快線和城鄉(xiāng)公交。
城際快線是指那些省內或鄰省城市之間400公里之內的客運班線，主要包括那些在網狀高速公路或一級公路運行的中短途的客運班線，這是道路客運企業(yè)的主要市場和主攻方向。同時，城際快線包括與鐵路干線平行的班線，因為鐵路高速直達拋棄了中途站，高鐵站都建設在城外。旅客到站都要另行換乘，100公里的高鐵路程僅送站里程就要30公里，有點得不償失，所以旅客在出行時必然選擇方便快捷的道路客運班車。
快線流水化、短途公交化
城際客車是客運企業(yè)的主要經營班線，但在市場競爭中，面對旅游包車、黑車和私家車的振興，客運企業(yè)躑躅不前，有的還在搞承包經營，服務差、沒信譽、沒有集中管理，舍棄了統(tǒng)一形象，導致客源逐漸減少，有的在虧損、有的只能拋棄。實際上，兩城之間客源比較集中，經濟交往比較頻繁，人員流動量大，這是道路客運經營的主要市場。因此，抓住這個市場、發(fā)揮這一優(yōu)勢才是上策：一是要對城際快線班線統(tǒng)一形象、統(tǒng)一管理、提高質量;二是要流水發(fā)車、突出一個“快”字，盡量縮短旅客在站等候時間和到達終點時間;三是按公交流水車的辦法組織運行，設定發(fā)車間隔最長時間，不滿也要發(fā)，但一旦滿員便提前發(fā)車，城際快線一般走高速或一級道路，班車不超員;四是價格一定要降下來，要讓旅客感到方便實惠。目前，各個客運企業(yè)都有自己的城際快線，但模式不統(tǒng)一，品牌不一樣，有的還沒有進行改造和包裝。
客運種類，客源較多，流量較大，一般是在100公里之內，不選擇高速公路，隨著城鎮(zhèn)化建設規(guī)模的不斷擴大，全國將帶來超過15億人次的客流量。一般的，城市公交主要在市內運行，出城的不多，他們不可能囊括本市城鄉(xiāng)的所有班線，更不能經營跨市區(qū)距離近但客源多的班線，所以，這給道路客運帶來廣闊的發(fā)展空間，未來的道路客運將呈現(xiàn)一種立體的網狀結構，城鄉(xiāng)公交把一個個鄉(xiāng)鎮(zhèn)和城市聯(lián)系在一起，形成暢通的網絡，網絡密度越高，“節(jié)點“越多，道路客運匯集客源的能力越強，市場越大。
城際快線與城鄉(xiāng)公交、城市公交有一定的相似性，也有一定的差異。在道路客運向城際快線、城鄉(xiāng)公交轉變的過程中，政府主管部門需要做許多工作，建立相應的管理規(guī)定。例如，需要城市之間共同商定票價、班次、服務質量、補貼額度以及均攤比例，并予以考核、監(jiān)督;在票價制定方面，城鄉(xiāng)公交由于有大量通勤交通，公益性較強，應更接近公交票價水平;應更多按照公交管理和標準，享受燃油補貼和財政補貼;在運營組織方面，城鄉(xiāng)公交可以從客運站始發(fā)，也可以從公交樞紐站始發(fā)，以方便乘客為目標;在安全超載方面，應視道路情況和運營速度，若上高速，必須全部就坐，否則可以選擇站立。
用快捷奪回客流、以價格擊潰“黑車”
城際快線和城鄉(xiāng)公交要滿足旅客出行的幾個心理需求，即：舒適需求層、經濟需求層、快速需求層。
舒適是基本需求，車輛設施要齊全，服務要到位，乘坐要舒適，乘車環(huán)境要求車廂整潔、環(huán)境舒適及文明服務等;經濟需求是指旅客在滿足基本需求的基礎上，降低票價;這也是和其他客運工具競爭、打擊黑車的有效方式，只要把價格定位到比黑車還便宜的地步，再加上安全、方便，客源就會自動回來。
前一段，許多運輸單位的城際班線讓黑車沖擊地沒了客源，幾乎到了停開的地步，如唐山的唐山至秦皇島班線，山東的濟南至萊蕪班線，浙江的溫州至寧波班線等等，但經過快線改造、調整包裝、降低票價之后，客源很快就得到了大幅度回升，黑車自動退出市場，比任何的稽查都管用;快速需求是指旅行時間短，到達目的地要快，城際快線和城鄉(xiāng)公交兩種方式要在“快”上下功夫，讓旅客感到方便快捷、安全舒適，自然就匯聚了客源。
城際快線和城鄉(xiāng)公交實行成本定價，運管部門要會同價格部門，綜合考慮社會承受能力、運營成本和交通供求狀況，完善價格形成機制，并根據服務質量、運輸距離以及公共交通方式間的換乘等因素，建立多層次、差別化的價格體系;城際快線和城鄉(xiāng)公交票價按照《汽車運價規(guī)則》并結合地方公共財政補貼情況，實施特定的優(yōu)惠政策，才能以增強快線和公交的吸引力。
總之，在客運市場競爭日益激烈的今天，道路客運的角色發(fā)生較大的變化。北京不但很早就把整個市域內道路客運改為公交，還開通了中心城區(qū)到河北固安、高碑店等跨省市城際公交;上海也同樣開通了到浙江部分城鎮(zhèn)的省際公交;武漢城市圈內也已對道路客運進行了公交化改造，已開通了武漢中心城區(qū)到江夏、黃陂、蔡甸、新洲的陽邏等城際公交。另外，在一些更小的都市圈范圍內，同樣也有很多嘗試，如浙江湖州、山東棗莊、萊蕪、濟寧、濰坊等地，均開通了城際快線，客運量有了大幅增加，群眾反響良好。應當說，道路客運的發(fā)展有著廣闊的空間，只要我們找好目標，主動出擊，道路客運又能迎來一個生機勃勃的春天。
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