貨運業(yè)存在著這樣一個群體，數(shù)量巨大，但形如散沙。他們規(guī)模小、管理落后，但在特定線路上卻比擁有全國網絡的零擔巨頭運貨速度更快；他們拼價格、利潤微薄，但承擔了中國公路貨運量的95%以上；他們就是“專線”。這個4000億規(guī)模的龐大市場，現(xiàn)在已迎來整合時代，那么誰能“聚沙成塔專線突圍”？
在這里，有必要再次描述一下中國公路貨運市場現(xiàn)在的生態(tài)狀況：
目前，每票貨20公斤以下的業(yè)務，基本為快遞公司承運，且集中度相對較高，如順豐、三通一達等；每票貨20公斤以上、200公斤以下的業(yè)務，基本為德邦、佳吉、天地華宇等大型網絡化零擔企業(yè)承運，部分業(yè)務也有專線的參與；而每票貨200公斤以上、2噸以下的業(yè)務，即來自制造業(yè)或商貿業(yè)的大票貨，基本上通過3PL發(fā)給各個專線公司承運，這類客戶的貨運需求是專線最主要的業(yè)務范圍；每票貨2噸以上，則基本為3PL公司和自營物流壟斷。
“因為小、散，所以出現(xiàn)無序競爭，企業(yè)改進的實力較弱，很難提升自身的服務水平。但也因為小、散，所以能夠提供非常方便的服務。小、散的優(yōu)點必須保持，但小、散的缺點如何解決？在一個資源分散、所有權分散的狀態(tài)下，必須進行業(yè)務整合，統(tǒng)一管理和優(yōu)化運營，在組織方式上集約化！”中國物流學會常務副會長戴定一曾在2012運聯(lián)峰會上為中國公路貨運市場給出了一段精彩而透徹的論述。
規(guī)模小并不代表著經營得不好，專線企業(yè)同樣可以把精細化管理做到極致。但是，即使把專線品質做到近乎極致，即使在很多經營細節(jié)做到讓人嘆服，由于不具備議價能力，專線每公斤的運價只能徘徊在三四毛錢。無品牌和規(guī)模的專線，只能在生死線上苦苦掙扎。
既然專線“規(guī)模小、資源分散”的特點并非一無是處，有著自己的獨特優(yōu)勢：比如靈活的報價方式、線路多、點對點直達、速度快，那么如何才能將一個個大小不一、形態(tài)各異的“細胞”整合成一個有機的“組織”？根據戴會長的觀點，專線的整合，必然要依靠標準化、信息化的手段，實現(xiàn)服務的產品化，最終實現(xiàn)整個行業(yè)的集約化。
行業(yè)先行者，其實已經開始了專線集約化的不斷探索。
這是一個最壞的時代，也是一個最好的時代。
誰來整合
回顧過去，曾有過很多試圖整合專線的努力，比如地方上發(fā)起的“專線聯(lián)盟”，比如大型物流園區(qū)推出的“物流班車”。但大多止步于概念階段，沒有落實到具體的服務產品、落實到用戶體驗的提高，從而也就沒有實現(xiàn)真正意義的專線整合提升。
“物流專業(yè)化是方向，可是整合資源者永遠有空間。”在安能物流總經理王擁軍看來，做單條線路叫專線，做一點發(fā)多點的線路叫貨運市場，做多點發(fā)多點的線路才叫網絡，而網絡才是運輸企業(yè)的“王道”。
“飛馬之星”安能物流的“卡車航班專線集運”是其對專線進行集約化整合、構建專線快運網絡的一種大膽嘗試，在此基礎上，安能推出了高端服務產品“定時達”卡車航班。安能物流從承包航空公司的貨運起家，短時間內完成了自3PL向專線整合平臺的轉型，通過直營與加盟相結合的方式迅速拓展市場。2010年6月才成立的安能物流公司，兩年來已經建立了上海、無錫、深圳、廣州、成都、重慶、北京等七個直營集運中心，運行著30多條卡車航班線路。安能通過批量采購或整合專線運力資源，通過集運中心模式（而非貨運市場模式，而是同品牌和結算關系下的集運規(guī)模經營）來降低綜合運營成本，通過統(tǒng)一品牌管理、運營標準、市場推廣來打造網絡和品牌，力圖搭建起全國性專線網絡，并藉由這張網絡全面鋪開“定時達”卡航業(yè)務！
現(xiàn)在，對專線這塊巨大蛋糕虎視眈眈的，不止一位。
2012年8月16日，卡行天下供應鏈管理有限公司在成都舉行了“中國直通車”啟動儀式，其董事長正是曾與佳吉、華宇齊名的零擔物流企業(yè)——佳宇物流的創(chuàng)始人翟國良。自從佳宇物流大部分股份給美國YRC耶路公司之后，翟國良便開始思考自己業(yè)務的轉型，并創(chuàng)辦了卡行天下，試圖超越原有的運輸組織模式。盡管今年翟國良從YRC耶路回購了佳宇物流的股份，但他的全副心思仍然全部放在了卡行天下的貨運新模式上。這次成都啟動儀式，卡行天下的宣傳語“首戰(zhàn)即決戰(zhàn)”讓人印象深刻，可見翟國良對此態(tài)度之堅定與決絕。顯然，對于這一輪專線整合大戰(zhàn)，卡行天下志在必得。
中國直通車是卡行天下與專線公司共同打造的開放式品牌，為所有專線共同擁有，將物流服務標準化、產品化，強調運輸服務的穩(wěn)定、可靠，以及對客戶的承諾。通過進一步細分用戶需求，中國直通車還分別推出標準系列和精準系列服務，其中，標準直通車定日到達，突出穩(wěn)定、可靠，以區(qū)別其他專線；精準直通車定時到達，突出精準，以提高發(fā)車利潤。
卡行天下總經理錢鈺介紹說，卡行天下的商業(yè)模式是一種自下而上的整合，首先線路獨家運營、共享服務品牌，進而打造產品品牌、執(zhí)行服務標準，最終發(fā)展合作伙伴、銷售服務產品?？ㄐ刑煜?，打造的是一個品牌共享、標準統(tǒng)一、整合銷售的“標準化專線商城”，正如京東商城當初著力打造“只銷售正品”的形象一樣，卡行天下的理念則是“只做標準化物流”。
如果把卡行天下類比為“京東商城”，相應地，傳化公路港自然被視為公路貨運業(yè)里的“淘寶網”。因為后兩者有一個巨大共同點：平臺。
“一個企業(yè)，不管你用什么戰(zhàn)略，不管你用什么模式，核心一定是產品。”傳化公路港物流有限公司CEO徐水波在2012運聯(lián)峰會發(fā)表演講時這樣闡述自己的產品觀。就在“中國直通車”啟動僅僅一個月后的9月17日，中國最大的第四方物流平臺運營商——傳化公路港物流在蘇州舉行了路港快線（蘇州）啟動儀式，正式發(fā)布其全新快運產品——“路港快線”，這也標志著新一輪專線整合及產品創(chuàng)新的競爭拉開大幕。
路港快線這一產品創(chuàng)新，充分利用了傳化公路港現(xiàn)有平臺上的上千條專線資源，通過五定、七統(tǒng)一的標準化體系，打造了一個“點點直達、安快準省”的中高端服務產品。它不僅為貨主帶來了安全、準時、高效的優(yōu)質貨運服務體驗；還是一條帶動專線企業(yè)服務價值提升的新途徑；更重要的是，提供了一個面向未來的開放式共生多贏的專線物流商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。
這是徐水波就任傳化公路港物流CEO十個月以來，向自己的傳化公路港第三階段戰(zhàn)略——轉型為平臺整合運營商深度推進的第一個大動作。作為產品，路港快線主要服務對象是貨主。從更深的層面講，從以前的公路港平臺服務中小型專線物流企業(yè)，到現(xiàn)在的路港快線產品直接服務貨主的轉換，意味著傳化公路港的商業(yè)模式正在變化，其角色也從公路港2.0時代的“一站式物流地產服務商”進化為3.0時代“以產品為核心的平臺整合運營商”。
或許，路港快線正是“公路港3.0”新時始的標志模式之變
曾任天地華宇副總裁的安能物流總經理王擁軍在他的微博上發(fā)出的一段趣文，或許可以“另類解讀一下”中國貨運業(yè)已經發(fā)生的和正在發(fā)生的變局：“華北派（本刊注：非地理上的華北，而是指佳吉、華宇、佳宇等東北佳木斯人創(chuàng)辦的零擔貨運企業(yè)）開宗立派，于草莽中創(chuàng)立了這個行業(yè)，戰(zhàn)場前沿一直推進到華南；華南派（本刊注：德邦、新邦）厚積薄發(fā)，以產品和服務把這個行業(yè)發(fā)揚光大，自華南反攻而上；目前戰(zhàn)場前沿在華東形成僵持，接下來華東派（本刊注：借喻安能，其實就地域、業(yè)務特色來說，卡行天下、傳化公路港也可算作華東派）要后發(fā)制人，以格局和定位來整合貨運行業(yè)，統(tǒng)一江湖。”
微博上的調侃歸調侃，其中的深意卻值得我們認真思考。“華東派”為什么如此自信能夠后發(fā)制人，又憑什么蓋世武功來“整合行業(yè)、一統(tǒng)江湖”呢？
“天下武功，唯‘快’不破。”這是一句挺有名的電影臺詞，把它套用在公路貨運業(yè)這個鏢局林立、諸侯爭霸的“江湖”，恐怕再合適不過。就運輸服務來說，“快”絕對是塑造一流用戶體驗的一把殺手锏。順豐、德邦無不受益于此。
那么問題來了：還能比德邦、佳吉更快么？
是：能！
現(xiàn)在擁有全國性網絡的公路零擔三巨頭——德邦、佳吉、天地華宇都是采用“門店-轉運中心-門店”的運輸組織模式，這種模式有助于提高網絡效率、降低運營成本，對于大型網絡化貨運企業(yè)，是必然的選擇。國外的大型物流企業(yè)如UPS、FedEx亦是如此。但是，也正因為增加了“轉運中心”的“中轉”環(huán)節(jié)，在某些條件下，運輸速度就無法與城市之間“直達”運輸?shù)膶＞€相比了。因此，傳化公路港“路港快線”、卡行天下“中國直通車”、安能物流“定時達”這三大專線整合的標志性產品，不約而同地選擇了城際“直達”作為核心特點區(qū)別于現(xiàn)有的快運產品。
除了速度快，專線整合產品的另一大優(yōu)勢就是“經濟”。介于現(xiàn)有高端快運產品和普通專線之間的運價，既讓用戶以相對低廉的價格獲得了較好的貨運服務，又讓整合的專線企業(yè)有了更好的利潤空間。如此，對價格敏感又要求高質量服務的這部分中高端用戶也有了自己的產品選擇，公路快運市場進一步細分化。
快運產品“新三樣”——定時達、中國直通車、路港快線的陸續(xù)誕生，宣告了專線產品化時代的到來，同時也是市場進一步細分、整合的結果。它的意義在于，通過標準化管理和信息技術打造的產品，將千千萬萬不標準的小專線打造成大網絡，給整個專線行業(yè)帶來全新的標準體系和組織模式；通過輸出品牌和管理，帶動中小專線企業(yè)的服務水平、盈利能力的提高，最終形成一個共生多贏的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。
平心而論，由于服務一致性、新產品培育周期、門到門終端配送、運輸裝備等方面的問題，短時間內，“新三樣”的綜合服務水平恐怕還無法超越市場上現(xiàn)有的零擔快運產品，但足以引起德邦、佳吉和天地華宇等巨頭的警惕：這不是一個新型快運產品相繼問世的簡單現(xiàn)象，更意味著一種全新的運輸組織模式開始全面挑戰(zhàn)此前大獲成功的門店型網絡運輸方式。
對于“門店+網絡”快運模式來說，“專線+基地/樞紐”這股顛覆式挑戰(zhàn)的力量非常可怕，決不能掉以輕心。因為它的背后，是成千上萬家專線企業(yè)的生存渴望和蛻變希望！
產品戰(zhàn)爭
最早由深圳恒路物流提出的卡車航班（空運的速度、汽運的價格）概念，在德邦物流的手中被演繹為一款極為成功的產品化零擔快運服務——“精準卡航”，并直接催生了天地華宇“定日達”、佳吉“紅色快線”兩款高端快運產品的出現(xiàn)。
現(xiàn)在，不僅快遞企業(yè)開始把業(yè)務往下延伸，如順豐推出了“陸運通”，就連過去處于產業(yè)生態(tài)中下層的專線企業(yè)，也得以通過標準化和信息化的手段進行整合，借助定時達、中國直通車、路港快線等專線快運產品，加入到這場公路快運產品大戰(zhàn)中。
因為安能、卡行天下、傳化公路港這樣的強力整合者出現(xiàn)，并且推出實質性的產品，將有力地解決傳統(tǒng)專線企業(yè)兩個最大的軟肋——品牌和規(guī)模。一個有趣的現(xiàn)象是，徐水波、翟國良、錢鈺、王擁軍等都有擔任傳統(tǒng)零擔巨頭高管的經歷，對于產品的品牌化和運營的規(guī)模化都有著豐富的實戰(zhàn)經驗和長遠的戰(zhàn)略眼光。這讓人們對這場不見硝煙的產品大戰(zhàn)更加期待。
最終勝出者究竟會是誰，現(xiàn)在還很難判斷。但有一點我們可以確定，對于產品化已成趨勢的貨運業(yè)，只有把握好用戶需求的變化趨勢，持續(xù)提高自己產品的用戶體驗，方能在未來立于不敗之地。無論產品如何定義、名稱如何變化，只要對于用戶來說“安全”、“快捷”、“經濟”、“高效”的運輸服務產品，都是不會被市場拒絕的。
