實(shí)際上，中國(guó)客車發(fā)展，經(jīng)歷了從進(jìn)口替代到出口導(dǎo)向的過程。
（一）中國(guó)客車的進(jìn)口替代
前文說過，中國(guó)客車的基礎(chǔ)非常薄弱，且絕大部分企業(yè)沒有底盤生產(chǎn)權(quán)。因此，當(dāng)中國(guó)改革開放后，道路條件得到提升，百姓的流動(dòng)性增強(qiáng)后，大量的國(guó)外高端客車便涌入中國(guó)。
在上世紀(jì)90年代，凱斯鮑爾、沃爾沃、奔馳、尼奧普蘭、福萊西寶、瑞典富豪、美國(guó)通用克拉斯、依維柯等等國(guó)外客車成為了國(guó)內(nèi)高速公路上最早的王者。
不過，前文講過，雖然在上世紀(jì)90年代中國(guó)客車和國(guó)外客車相距甚遠(yuǎn)，以至于連續(xù)7年客車行業(yè)老大的亞星客車才尋求合資。不過，從上世紀(jì)90年代中期開始，中國(guó)大量的客車企業(yè)，在競(jìng)爭(zhēng)中優(yōu)勝劣汰，勝出的企業(yè)都有著很強(qiáng)的資源配置能力和管理能力。這些殘酷競(jìng)爭(zhēng)中勝出的企業(yè)，提升了國(guó)內(nèi)客車整體水平，并逐漸開始和國(guó)外品牌搶市場(chǎng)。
因此，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，涌現(xiàn)出廈門金龍、宇通客車這樣優(yōu)秀的中國(guó)企業(yè)?？梢哉f在替代進(jìn)口品牌的這個(gè)過程中，廈門金龍起到了行業(yè)領(lǐng)頭羊的作用。廈門金龍引進(jìn)的奔馳客車技術(shù)并消化吸收，制造出了“金龍牌”的大客車，并引領(lǐng)著中國(guó)客車向著高端化、大型化的方向發(fā)展。而宇通客車深刻洞悉中國(guó)客車市場(chǎng)的特點(diǎn)，造出了適合中國(guó)客運(yùn)市場(chǎng)的“宇通紅”等一系列經(jīng)典產(chǎn)品。
激烈的競(jìng)爭(zhēng)提升了中國(guó)客車企業(yè)的制造水平，中國(guó)客車很快完成了進(jìn)口替代這個(gè)過程。在1996年后，國(guó)外品牌的占有率達(dá)到了頂點(diǎn)，之后便直續(xù)下降。2004年后，30座以上的大型客車年在中國(guó)的進(jìn)口量再未超過100輛，進(jìn)口大客車的市場(chǎng)地位越來越低。
在完成進(jìn)口替代的同時(shí)，中國(guó)客車也開始了出口導(dǎo)向的進(jìn)程。
（二）中國(guó)客車出口替代之路
在加入WTO前，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)讓人擔(dān)心，中國(guó)客車行業(yè)也不例外。
盡管經(jīng)過外資技術(shù)引進(jìn)后，國(guó)內(nèi)客車產(chǎn)品技術(shù)水平有了較大提高，但由于中國(guó)大中型客車的技術(shù)，多是在貨車底盤基礎(chǔ)上改裝發(fā)展而來，因此，在首次故障里程、大修里程等關(guān)鍵指標(biāo)上仍與國(guó)際水平存在著差距。另外，在當(dāng)時(shí)，缺少客車專用底盤，特別是缺少適應(yīng)高速公路的高檔客車底盤。而且，在技術(shù)細(xì)節(jié)上也落于國(guó)外技術(shù)。諸如，ABS制動(dòng)系統(tǒng)、空氣懸掛等重要零部件基本也沒有；電器、儀表、雨刷器、門泵等質(zhì)量問題也突出。
加入WTO，讓整車關(guān)稅下降的同時(shí)，也降低了零部件的進(jìn)口稅率。中國(guó)汽車行業(yè)的整車進(jìn)口關(guān)稅降到了25%，零部件進(jìn)口關(guān)稅降到了10%。進(jìn)口關(guān)鍵零部件的稅率大幅下降后，大量的國(guó)外品牌零部件通過各種途徑進(jìn)入中國(guó)——進(jìn)口或者在中國(guó)本土生產(chǎn)。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、ABS制動(dòng)、空氣懸掛以及緩速器等國(guó)外品牌的零部件，都被更多地使用到中國(guó)客車上。
另外，入世大大提升了國(guó)內(nèi)客車產(chǎn)業(yè)的對(duì)外開放程度，整車、零部件企業(yè)都通過各種合作辦法，學(xué)習(xí)到國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，
國(guó)內(nèi)主流的客車企業(yè)中，幾乎沒有一家家不與國(guó)外品牌合作。比如，廈門金龍和德國(guó)奔馳的合作；宇通和德國(guó)曼的合作；安凱客車和德國(guó)凱斯鮑爾的合作；江淮客車和韓國(guó)現(xiàn)代的合作（后并入安凱客車）；廈門金旅和韓國(guó)現(xiàn)代的合作；中通客車和荷蘭博發(fā)的合作；青年客車和德國(guó)尼奧普蘭的合作；福田歐輝和美國(guó)伊頓的合作等等。可以說，沒有這些對(duì)外合作的基礎(chǔ)，就不會(huì)有這些企業(yè)的快速發(fā)展，更不會(huì)有整個(gè)客車行業(yè)對(duì)世界客車制造水平的快速追趕。
中國(guó)客車迅速向世界客車制造水平看齊，但卻比發(fā)達(dá)國(guó)家有著更為低廉的價(jià)格。由于客車屬于技術(shù)密集型和人力密集型產(chǎn)業(yè)，因此我國(guó)客車行業(yè)因?yàn)閯趧?dòng)力的優(yōu)勢(shì)而更有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。中國(guó)客車通過技術(shù)引進(jìn)和合資，在產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)創(chuàng)新、品牌影響、市場(chǎng)規(guī)模等方面都有進(jìn)一步突破。中國(guó)客車的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)越來越明顯。從2002年開始，中國(guó)客車開始小批量出口，2005年后便進(jìn)入一個(gè)高峰期。
可以說，客車進(jìn)出口數(shù)量變化的軌跡，是中國(guó)客車行業(yè)發(fā)展和進(jìn)步的一個(gè)縮影。
2001年，汽車整車進(jìn)口關(guān)稅降低前，中國(guó)客車產(chǎn)品進(jìn)口0.927億美元，而當(dāng)年出口0.54億美元，客車進(jìn)出口貿(mào)易逆差0.387億美元；2004年后，中國(guó)客車的出口就超過了進(jìn)口；2012年，中國(guó)客車進(jìn)口額1.487億美元，是2001年進(jìn)口額的1.6倍；出口額19.35億美元，是2001年出口額的50倍。
