（一）讓市場發(fā)揮基礎(chǔ)性的作用
相 比起轎車和卡車，我國客車行業(yè)發(fā)展得更好，其最重要的因素或許就是客車行業(yè)在發(fā)展中讓“市場發(fā)揮了基礎(chǔ)性的作用”。在發(fā)展中，政府的扶持最少，這也就意味 著政府的干涉最少，企業(yè)發(fā)展的自主權(quán)最大；沒有企業(yè)獲得國家更多的支持，也就是意味著沒有國家資助的企業(yè)壟斷，所有企業(yè)都能更充分地自由競爭；門檻最低， 意味著競爭更加充分，各種形式的企業(yè)——國有、民營、合資等都可以參與競爭；國家保護(hù)最少，意味著外資和國外技術(shù)可以更多進(jìn)入客車行業(yè)，意味著中國客車企 業(yè)可以更加自由地在全球范圍內(nèi)配置資源。
俗話說“是騾子是馬，拉出來溜溜”。正是在激烈的市場競爭中，優(yōu)勝劣汰，真正具有競爭力的企業(yè)生存下來并發(fā)展起來。在不同時(shí)期，在不同的龍頭企業(yè)帶動下，客車行業(yè)都遵循著“優(yōu)勝劣汰”法則向前飛速發(fā)展。正因?yàn)椋袊蛙囆袠I(yè)的發(fā)展過于迅猛，超過了幾乎所有合資外方的預(yù)想，因此，幾乎所有的合資企業(yè)都無法跟上中國客車發(fā)展的滾滾洪流，最后被洪流沖散，或者無法進(jìn)入主流行列。
（二）自由競爭的產(chǎn)業(yè)發(fā)展更好
中共十八大報(bào)告提出：“深化改革是加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的關(guān)鍵。經(jīng)濟(jì)體制改革的核心問題是處理好政府和市場的關(guān)系，必須更加尊重市場規(guī)律，更好發(fā)揮政府作用。”
當(dāng) 前第一屆政府也傳遞出，減少壟斷，放開市場，讓市場更充分競爭的特點(diǎn)。“抓緊清理有礙公平競爭的政策法規(guī)”，“按照轉(zhuǎn)變政府職能、簡政放權(quán)的原則，制定政 府投資條例、企業(yè)投資項(xiàng)目核準(zhǔn)和備案管理?xiàng)l例。”“用政府退來促市場進(jìn)。”“讓市場更加自由地發(fā)展。”這些總理的講話都在表明，新一屆中國政府也認(rèn)識到， 自由的競爭，有利于提高企業(yè)自身的競爭力，加速行業(yè)優(yōu)勝劣汰；減少行政審批，有利于減少尋租行為，促進(jìn)企業(yè)提升活力。
那么這些政策是否有效呢？從客車行業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，這是會有效的。
因 為，自由競爭的市場機(jī)制，使得不少的國內(nèi)客車企業(yè)，在既無內(nèi)助又無外援的前提下發(fā)展迅速。例如，像大金龍這樣的企業(yè)，當(dāng)年連自己的廠房都沒有，靠租廠房來 生產(chǎn)。以致于，當(dāng)年創(chuàng)業(yè)初期的廈門金龍被“根正苗紅”的國企正規(guī)軍稱為“野狗”?？删褪沁@么個(gè)野路子來的新軍，從1993年到2000年，在庹新永的帶領(lǐng) 下，其銷量、利潤一路上漲，并在2000年一舉以19.28億元的銷售額奪得客車行業(yè)銷量冠軍。
在中國的客車行業(yè)，不但對自主品牌的管制最少，同樣，對合資企業(yè)的管制也最少。但充分自由競爭的中國客車產(chǎn)業(yè)卻是發(fā)展最好的，不但自主品牌林立市場，甚至合資的“洋企業(yè)”敗于“土鱉”，避免了汽車業(yè)內(nèi)合資企業(yè)一統(tǒng)天下的普通現(xiàn)象。
在2000年前后，國內(nèi)客車的合資公司曾涌現(xiàn)出很多。例如，亞星奔馳、桂林大宇，常州依維柯、沈飛日野、廣州五十鈴，西安沃爾沃，上海沃爾沃，天津伊利薩爾，猛獅客車等等。
可以說，很多合資企業(yè)的成立完全是“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手”。比如，當(dāng)年的中國客車第一的亞星客車和世界客車第一的戴姆勒成立的亞星奔馳。亞星客車從1991年到 1997年連續(xù)七年行業(yè)銷量第一，并且其銷量比緊隨其后的四家總量還高，但是，就是這樣一個(gè)中國客車企業(yè)明星卻認(rèn)為自己技術(shù)水平不夠，認(rèn)為進(jìn)一步發(fā)展需要聯(lián)姻世界客車巨頭戴姆勒。但結(jié)果，反而由于外資企業(yè)不了解國內(nèi)客車市場，1997亞星于戴姆勒合資成立亞星奔馳后，便麻煩不斷，后來不但失去行業(yè)第一的寶座，銷量一路下滑，最后在嚴(yán)重虧損的境地下外資撤資。
另外，當(dāng)年合資的客車企業(yè)——常州依維柯、沈飛日野、廣州五十鈴等企業(yè)，也都敗于國內(nèi)競爭力更強(qiáng)的自主品牌企業(yè)，都先后破產(chǎn)或者外方撤資后重組?？梢?，在激烈的市場競爭中，草根的中國客車企業(yè)不但能立足，還打敗背景深厚的合資企業(yè)。
反觀轎車行業(yè)，則是形成了合資企業(yè)一統(tǒng)天下的格局。由于受制于轎車行業(yè)嚴(yán)格的準(zhǔn)入制，無數(shù)想要做轎車的企業(yè)都難以進(jìn)入。因此，在轎車行業(yè)內(nèi)，企業(yè)的競爭極不充分。
也許跟亞星客車當(dāng)年的想法一樣，即使已經(jīng)是行業(yè)老大，但是仍然覺得不合資就發(fā)展不下去，技術(shù)水平就無法提升，因此，眾轎車企業(yè)紛紛選擇先后合資。在上海大眾、一汽大眾、上海通用、廣州本田、長安鈴木、東風(fēng)雪鐵龍等合資公司相繼成立后，國內(nèi)便幾乎沒有了自主經(jīng)營、自主品牌的轎車企業(yè)。
這些合資企業(yè)成立后雖然一路銷量大漲、利潤豐厚，統(tǒng)治了中國的轎車業(yè)，但是，假如當(dāng)時(shí)的轎車行業(yè)中，有足夠多的自主品牌的轎車企業(yè)能與之相抗衡的話，又誰敢說，這些合資企業(yè)最后一定就不會被國內(nèi)自主品牌企業(yè)全面超越，如同客車行業(yè)中出現(xiàn)的情況一樣呢？
正是客車行業(yè)的低門檻，少管制，競爭自由度大，才導(dǎo)致了原本起點(diǎn)低的客車企業(yè)，在經(jīng)過充分的競爭磨練后，具備了比轎車行業(yè)更強(qiáng)的競爭力，使基礎(chǔ)弱的客車行業(yè)，成為最具世界稟賦的中國產(chǎn)業(yè)。
（三）客車行業(yè)的門檻最低
客車行業(yè)的門檻之低，可以從行業(yè)四大巨頭（一通三龍）的注冊或者啟動資金看出來。廈門金龍啟動資金連500萬元都不到，這一點(diǎn)在轎車行業(yè)和卡車行業(yè)想都不敢想。
在 改革開放后，國內(nèi)轎車行業(yè)長期秉承“定點(diǎn)生產(chǎn)”的原則，并且一直按照“三大三小”來規(guī)劃，一直屬于錢再多也進(jìn)不去的領(lǐng)域。直到現(xiàn)在，轎車行業(yè)仍難以進(jìn)入。 正因?yàn)槠溥M(jìn)入門檻非常高，且不是有錢就能進(jìn)，就連中國最大的商用汽車企業(yè)——北汽福田，多年來一直努力卻始終未獲得轎車牌照。
再看重卡領(lǐng)域。2004年頒布的《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中明確規(guī)定：重卡的準(zhǔn)入門檻是：“新建汽車生產(chǎn)企業(yè)的投資項(xiàng)目，項(xiàng)目投資總額不得低于20億元人民幣，其中自有資金不得低于8億元人民幣,要建立產(chǎn)品研究開發(fā)機(jī)構(gòu)，且投資不得低于5億元人民幣。新建乘用車、重型載貨車生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目應(yīng)包括為整車配套 的發(fā)動機(jī)生產(chǎn)。”就是這條規(guī)定，即使宇通這個(gè)客車行業(yè)龍頭老大，也努力多年卻始終無法進(jìn)入重卡領(lǐng)域，其重要原因就在于宇通不愿意建立起為整車配套的發(fā)動機(jī)項(xiàng)目（我國本土發(fā)動機(jī)巨頭濰柴和玉柴，完全有能力滿足卡車和卡車的發(fā)動機(jī)配套需要，宇通不建立發(fā)動機(jī)廠，也絲毫不影響這個(gè)領(lǐng)域的自主品牌占有率。而且，商用車發(fā)動機(jī)本身也是產(chǎn)能過剩行業(yè)）。
同時(shí)，這個(gè)產(chǎn)業(yè)政策中還規(guī)定，進(jìn)入改裝領(lǐng)域的門檻是投資2000萬元，這意味著，做客車的門檻（只做車身）遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于重卡相關(guān)領(lǐng)域的門檻。不過，就是這個(gè)投資門檻，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出廈門金龍當(dāng)年的啟動資金（不到500萬元）。
事實(shí)上，全球主流的商用車企業(yè)，往往同時(shí)生產(chǎn)客車與卡車。例如，奔馳、沃爾沃、依維柯、曼無一不是客車卡車都收入囊中。但這種現(xiàn)象在中國很難出現(xiàn)，也許因此，國內(nèi)客車巨頭因?yàn)橹乜ㄐ袠I(yè)門檻過高，無法進(jìn)入；而卡車巨頭雖進(jìn)入了客車領(lǐng)域，卻無法在競爭激烈的市場中取得優(yōu)勢——一汽、東風(fēng)、福田、中國重汽、陜汽等汽車集團(tuán)都有客車板塊，但無一能躋身客車前十?？梢哉f，由于客車最初的改裝行業(yè)屬性，所以，在政府相關(guān)部門眼中，客車成了汽車工業(yè)的編外行業(yè)。因此，客車行業(yè)既沒有高門檻，也沒有重點(diǎn)保護(hù)企業(yè)，對合資審批控制也不嚴(yán)格。但這一屬性，反而使客車成為中國最早一批進(jìn)入市場機(jī)制的行業(yè)。
可以這么說，客車行業(yè)是汽車行業(yè)里面國家管的最少的，也是進(jìn)入壁壘最低的，因此，各種形態(tài)的企業(yè)在客車行業(yè)并存：中外合資、股份制、民營、國有等等。也正是因?yàn)?，客車行業(yè)的高度市場化，決定了其企業(yè)具有很強(qiáng)的競爭力，造就了整個(gè)行業(yè)的發(fā)展水平。
一 句話，“自由”是中國客車行業(yè)成功發(fā)展的最重要原因?？梢哉f，在客車行業(yè)的資源配置中，市場機(jī)制發(fā)揮了基礎(chǔ)的作用。行業(yè)的低門檻，讓更多的優(yōu)質(zhì)資源配置到客車行業(yè)；而企業(yè)的自由競爭，則讓資源配置能力變強(qiáng)，競爭力強(qiáng)的企業(yè)淘汰掉了資源配置能力弱、競爭力弱的企業(yè)。因此，由于客車企業(yè)個(gè)體的配置資源能力更強(qiáng)，因此形成了客車行業(yè)的整體競爭力優(yōu)于汽車行業(yè)水平。
（四）規(guī)范性政策而非扶植政策引導(dǎo)行業(yè)升級
不過，給行業(yè)以更低的門檻和更少的行政審批，讓企業(yè)能夠更加自由地發(fā)展和競爭，并不意味著國家可以放手不管。
總結(jié)客車行業(yè)改革開放后35年的發(fā)展歷程，可以看出，客車行業(yè)能夠比較健康快速地發(fā)展，除了受益于中國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，高速公路等的迅速提升，客車行業(yè)競爭較為充分外，客車主管部門出臺的一些政策，也適時(shí)引導(dǎo)了行業(yè)的技術(shù)升級和優(yōu)勝劣汰。
中國客車能從低端市場走向中高端市場，就與政府出臺的一系列標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)和引導(dǎo)性政策相關(guān)。1997年10月，《營運(yùn)客車類型劃分及等級評定》發(fā)布，規(guī)定了營運(yùn)客車類型、等級劃分及評定內(nèi)容、規(guī)則和條件，推動了客車行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和客車產(chǎn)品的升級換代；2004年《缺陷汽車召回管理規(guī)定》；2007年7月，《客車結(jié)構(gòu)安全要求》修訂提高和細(xì)化了原有的結(jié)構(gòu)要求，提高了對于企業(yè)資質(zhì)的要求。這一系列政策，都促進(jìn)了中國客車走出以拼價(jià)格為主的低端市場，轉(zhuǎn)向拼質(zhì)量、拼技術(shù)的高端市場。
中國客車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，也部分受益于政府出臺的部分政策。2000年4月，《道路旅客運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》發(fā)布，對道路客運(yùn)管理和道路客運(yùn)經(jīng)營者提出了資產(chǎn)認(rèn)定、客車數(shù)量、經(jīng)營資質(zhì)的要求，該政策對客運(yùn)車輛的更新?lián)Q代明顯具有提速和增量的作用；2004年11月，《鄉(xiāng)村公路營運(yùn)客車結(jié)構(gòu)和性能通用要求》出臺，規(guī)定了鄉(xiāng)村公路運(yùn)營客車技術(shù)性能及參數(shù)、結(jié)構(gòu)及配置、環(huán)保和安全等要求，這個(gè)政策加速了加速鄉(xiāng)村客車更新?lián)Q代。這些政策，都一定程度地推動了客車產(chǎn)品的更新?lián)Q代。
而對于近年市場份額大增的公交客車市場，則完全受到國家的政策左右。2005年4月，《城市公共汽電車客運(yùn)管理辦法》出臺，提出優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，加強(qiáng)城市公共汽電車客運(yùn)管理，規(guī)范城市公共汽電車客運(yùn)市場秩序，這一政策對改善城市公交的投資渠道、規(guī)范城市公交的市場行為起到了很大作用；2005年10月 與2006年12月，《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知》與《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟(jì)政策的意見》兩個(gè)支持公交的政策先后發(fā)布。
校車市場，也同樣受到政策的較大影響。2012年3月與2012年4月，關(guān)于校車安全的《校車安全管理?xiàng)l例》與《專用校車安全技術(shù)條件》陸續(xù)出臺。受這些政策影響，2012年校車銷量突破2萬輛，正式開啟國內(nèi)校車市場。
在2007年后，客車行業(yè)政策方向開始由快速發(fā)展轉(zhuǎn)變?yōu)榻】蛋l(fā)展，具體表現(xiàn)在行業(yè)刺激性政策減少，而以“燃料消耗限值”、“十城千輛”等為代表的節(jié)能減排、結(jié)構(gòu)調(diào)整等政策開始增多。
總結(jié)一下客車行業(yè)的政策就會發(fā)現(xiàn)，在客車產(chǎn)業(yè)中，準(zhǔn)入環(huán)節(jié)、制造環(huán)節(jié)、銷售與流通環(huán)節(jié)以及出口等方面的政策法規(guī)都較為完備。同時(shí)，客車行業(yè)的政策集中于規(guī)范性政策，而非扶植性政策。
因?yàn)?，除?005-2007年以及2012年“公交優(yōu)先”的相關(guān)政策外，2004年以來，國家基本沒有出臺專門針對客車行業(yè)的扶植政策。甚至在“汽車下 鄉(xiāng)”政策中，以舊換新，鼓勵小排量汽車等等優(yōu)惠政策中，都沒有照顧到大中型客車。在2009年《汽車行業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》中，也僅對1.3L以下的微客有所 補(bǔ)貼，大中型客車基本不在補(bǔ)貼之列。
很多時(shí)候，有些行業(yè)成了“扶不起的阿斗”，扶植政策往往難以扶植起有競爭力的行業(yè)。而規(guī)范型的政策，則可以給行業(yè)一個(gè)更加規(guī)范，更加公平的競爭環(huán)境。從這個(gè)意義上講，政府作為管理者，不應(yīng)當(dāng)充當(dāng)扶持者的角色，更不應(yīng)當(dāng)充當(dāng)運(yùn)動員的角色，而是應(yīng)該當(dāng)好裁判員，制定出利于創(chuàng)新和長遠(yuǎn)發(fā)展的游戲規(guī)則，嚴(yán)格執(zhí)法和監(jiān)督，讓不守規(guī)則者受到懲罰，或者淘汰出局。
