唯技術(shù)論遭挑戰(zhàn)
在電動(dòng)車領(lǐng)域苦苦耕耘多年的比亞迪們有些不服氣，他們向特斯拉發(fā)難：你的核心技術(shù)在哪兒？
在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域里，技術(shù)崇拜是過去幾年國(guó)內(nèi)汽車消費(fèi)的主導(dǎo)因素之一，不過上帝似乎跟比亞迪掌門人王傳福開了個(gè)玩笑——這一邏輯并沒有體現(xiàn)在電動(dòng)車領(lǐng)域里。
以電池代工起家的比亞迪于 2008年底正式進(jìn)軍電動(dòng)車市場(chǎng)，發(fā)布全球第一款走向商業(yè)化的F3DM插電式雙模電動(dòng)車，據(jù)說該車量產(chǎn)之前已經(jīng)有5年的技術(shù)積累。自此之后，王傳福開始闡述自己的綠色夢(mèng)想，他在新能源領(lǐng)域的布局幾乎是全產(chǎn)業(yè)鏈的，包括電動(dòng)車核心部件電池以及電池控制系統(tǒng)、智能儲(chǔ)能電站和光伏發(fā)電等。隨后，比亞迪開始在公共交通領(lǐng)域推廣它的電動(dòng)大巴K9和e6純電動(dòng)出租車。
今年年初,王傳福在比亞迪技術(shù)解析會(huì)上還發(fā)布了未來將在新e6電動(dòng)車上搭載的雙向逆變充放電技術(shù)。這個(gè)技術(shù)可以把電網(wǎng)的交流電變成直流電給車充電，同時(shí)能把車電池里的直流電反向變成交流電供給外部其他車輛及家用電器等。也就是說e6未來將會(huì)是一塊游走在城市中央的超大號(hào)“移動(dòng)電源”，一臺(tái)電池容量為60千瓦的e6電動(dòng)車可以滿足一個(gè)普通家庭10天的正常用電。
在為數(shù)不多的公開采訪中，王傳福給大部分媒體的印象均是“技術(shù)狂人”；不過，王傳福的技術(shù)邏輯沒能讓太多的中國(guó)消費(fèi)者買賬，大家理所當(dāng)然地將原因歸結(jié)為包括配套設(shè)施等整體市場(chǎng)環(huán)境沒有成熟——直到特斯拉的出現(xiàn)，它給了大家一次重新思考的機(jī)會(huì)：電動(dòng)車市場(chǎng)化的勝負(fù)僅在技術(shù)嗎？
海外市場(chǎng)公開統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2013年1-5月，特斯拉Model S車型共銷售了8850輛，超過了日產(chǎn)聆風(fēng)（同期銷量為1236輛）和豐田普銳斯（同期3630輛）。
在中國(guó)，位于北京的特斯拉在華 首個(gè)展廳客集如云，店內(nèi)工作人員已經(jīng)開始向預(yù)訂者“發(fā)號(hào)”，最早預(yù)付25萬元訂金的客戶有望在明年第一季度提車。沒上市銷售就已經(jīng)火了，難怪在電動(dòng)車領(lǐng)域 苦苦耕耘多年卻仍未守得云開的“比亞迪們”納悶甚至不服氣，他們開始向特斯拉發(fā)難：你的核心技術(shù)在哪兒？
電池路線的對(duì)賭
特斯拉推崇小的單體電池，比亞迪則走的是大電池路子。
首當(dāng)其沖的是作為電動(dòng)車核心部 件的電池。特斯拉的電池曾經(jīng)被詬病其“技術(shù)老舊”、“無核心競(jìng)爭(zhēng)力”。原因在于它是唯一一家采用18650型鈷酸鋰離子電池的公司，這種電池一直用于筆記本電腦中。而目前雪佛蘭Volt、日產(chǎn)Leaf、比亞迪E6和FiskerKarma等車型均首選磷酸鐵鋰電池。后者的優(yōu)勢(shì)在于熱穩(wěn)定性很高，電池壽命相對(duì)較長(zhǎng)，理論上能夠大于整車壽命；同時(shí)它的功率密度比較好，可以大倍率放電，有良好的加速性能。據(jù)介紹，e6上使用的磷酸鐵鋰電池的能量密度在五年前只有 70-80瓦時(shí)/千克，目前能做到104瓦時(shí)/千克。
而鈷酸鋰離子電池雖然技術(shù)成 熟、功率高、能量密度大，但安全系數(shù)較低，成本也相對(duì)高。Model S不久前的三起事故均被確認(rèn)為電池起火。“電池起火的原因有很多，不過最終原因都是電池?zé)崾Э?，電池急速升溫致其達(dá)到無法承受的溫度。”中國(guó)汽車技術(shù)研究 中心副主任吳志新表示。
特斯拉如何擺平這一硬傷？其創(chuàng)始人馬斯克認(rèn)為其核心競(jìng)爭(zhēng)力在于成功解決了電池管理系統(tǒng)的難題，方案就是將6831節(jié)2安時(shí)左右的松下18650封裝電池通過串聯(lián)和并聯(lián)結(jié)合在一起。不過，這在很多車企看來根本算不上“獨(dú)門武器”。“比亞迪也開發(fā)出了鐵電池的能源管理系統(tǒng)，依托這套系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)電池充、放電量的監(jiān)控。”比亞迪汽車銷售 公司總經(jīng)理侯雁表示。
實(shí)際上，正在研究電動(dòng)車的企業(yè) 均有類似的電池系統(tǒng)管理技術(shù)。如上周華晨寶馬之諾品牌負(fù)責(zé)人也強(qiáng)調(diào)了其首款電動(dòng)車1E先進(jìn)的電池管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)具有自我診斷和管理能力，可檢測(cè)電池存放、充放電和運(yùn)行狀態(tài)，行駛中一旦發(fā)生異常，將在30毫秒內(nèi)斷開蓄電池與車輛電氣系統(tǒng)的連接，保證所有部件不帶電。
除了電池選擇的不同，特斯拉和比亞迪在單體電池結(jié)構(gòu)上也是兩條截然不同的路徑。特斯拉推崇小的單體電池，其考慮的是當(dāng)單體損壞需要更換時(shí)，小電池能發(fā)揮成本優(yōu)勢(shì)。相反，比亞迪走的是大電池路子，e6上裝載的600千克電池僅由96節(jié)電池單體組成。
玩轉(zhuǎn)粉絲經(jīng)濟(jì)
特斯拉值得比亞迪學(xué)習(xí)的，應(yīng)該是它把一種新鮮事物的營(yíng)銷體驗(yàn)做到了極致。
顯然，特斯拉的技術(shù)并非是它風(fēng)靡海內(nèi)外市場(chǎng)的原因，至少不是主要原因。實(shí)際上，特斯拉類似一件拼裝的創(chuàng)意品，創(chuàng)新性地集成了各路技術(shù)，然后用IT概念來包裝販賣。
在產(chǎn)品設(shè)計(jì)路線上，特斯拉鎖定 “小眾高端”的受眾，而以比亞迪為代表的很多汽車公司走的是大眾化親民路線，選擇能夠放置足夠電池、盡量緊湊的車身，盡可能控制成本。哪種路線最終能打開 市場(chǎng)目前還沒有定論，而特斯拉值得比亞迪學(xué)習(xí)的，應(yīng)該是它把一種新鮮事物的營(yíng)銷體驗(yàn)做到了極致，達(dá)到了“粉絲經(jīng)濟(jì)”的目的。
在特斯拉專營(yíng)店里，只陳列有一 輛Model S電動(dòng)車以及用來展示動(dòng)力的汽車平臺(tái)，顧客可以在店中央巨大的屏幕上定制專屬的Model S車型。專營(yíng)店里的工作人員與其說是銷售員，不如說是產(chǎn)品專家。中國(guó)的第一位特斯拉車主周航談到特斯拉如何“擊中”他時(shí)表示：“很多產(chǎn)品細(xì)節(jié)讓你驚喜，比 如它的車鑰匙就是一個(gè)車模狀的感應(yīng)器，上面沒有任何按鍵。”他還告訴記者，全車除了一個(gè)緊急狀態(tài)燈和副駕駛位的抽屜按鈕外，沒有一個(gè)物理按鍵，這都是很別 致的體驗(yàn)。
這種開放性的互聯(lián)網(wǎng)思維恰恰跟 比亞迪長(zhǎng)期形成的代工文化有沖突，在比亞迪電池代工事業(yè)部的一位老員工表示：“代工企業(yè)最大的特點(diǎn)就是對(duì)保密程度要求非常高。”其實(shí)，這也是業(yè)界以前覺得 比亞迪很封閉的原因。實(shí)際上，目前比亞迪新能源戰(zhàn)略的重心還聚焦在國(guó)內(nèi)外公共交通的普及上，包括在天津、云南、武漢以及廣州增城等地建廠。按照該公司的規(guī) 劃，2013年將在新能源車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)純電動(dòng)車e6 6000輛以及純電動(dòng)大巴K92000輛的銷售目標(biāo)。但如果比亞迪仍舊堅(jiān)持撬動(dòng)電動(dòng)車私人消費(fèi)市場(chǎng)的長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)的話，它需要在營(yíng)銷思路上逐步淡化代工企業(yè)遺 留的文化基因。至少，特斯拉的火讓它意識(shí)到感性的力量到底有多大。也許，王傳福下一次進(jìn)入公眾視線時(shí)，是否可以嘗試聊聊技術(shù)以外的東西？
