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在說有無EGR的優(yōu)劣勢之前先簡單先說一下EGR的概念，EGR簡單說就是廢氣再循環(huán)的意思，也就是把燃燒后的廢氣重新充入缸內(nèi)，在這之中還分為冷EGR和熱EGR。
目前來看國六有幾種技術(shù)路線，按分類來看可以分為帶有EGR和無EGR兩種情況?，F(xiàn)在國六車還沒有上市，等上市購買符合國六排放標(biāo)準(zhǔn)的車時就會對國六EGR技術(shù)有更深刻的了解。那么國六EGR和非EGR路線各有什么特點(diǎn)呢？兩種技術(shù)路線各有什么優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)呢？小編最近就整理了一下資料，給廣大卡友介紹一下上面這些問題。
▎國六技術(shù)路線
國六技術(shù)路線主要有EGR+DOC+DPF+SCR路線、Hi-eSCR路線（高效選擇性催化還原系統(tǒng)）和EGR+Hi-eSCR等等一些路線。
一、國六EGR路線
小編先介紹一下帶有EGR的技術(shù)路線，以EGR+DOC+DPF+SCR為代表的技術(shù)路線是最為普遍的技術(shù)路線。在這中間有高、中、低EGR率三種模式，其中也是各有利弊。
▲圖1：玉柴YC6L
對廣大用戶來說也許不在乎其中的技術(shù)細(xì)節(jié)，但肯定是在乎我們?nèi)粘Ｊ褂弥械捏w驗。下面小編將從動力性和經(jīng)濟(jì)性兩方面進(jìn)行分析。
▎國六EGR路線：動力性
在動力性方面，如果是低EGR率那么對動力性影響不大，但是高EGR率對動力性就影響很大。
隨著缸內(nèi)廢氣增多，新鮮空氣的減少，形成的可燃混合氣減少，且因為可燃混合氣的減少，燃燒速度降低，燃燒反應(yīng)速度減弱，缸內(nèi)最高壓力降低。
所謂在動力性方面也就是EGR對缸內(nèi)壓力的影響，總體來看：隨著EGR率的增高，燃燒室內(nèi)的平均壓力及爆發(fā)壓力都在減小。
▲圖2：EGR率對缸內(nèi)壓力影響的曲線
在相同負(fù)荷下，也就是相同噴油量下，隨著EGR率的升高，缸內(nèi)壓力在降低，也就是做功能力在降低。
這主要是因為缸內(nèi)的廢氣增加，新鮮空氣減少，燃燒劇烈程度隨著EGR的升高而降低。
▎國六EGR路線：經(jīng)濟(jì)性
在經(jīng)濟(jì)性方面，與非EGR相比，經(jīng)濟(jì)性當(dāng)然不如。經(jīng)濟(jì)性當(dāng)然與動力性也是相互關(guān)聯(lián)的，除了缸內(nèi)爆發(fā)壓力降低之外，燃燒放熱率也在降低，燃燒不完全程度增加，經(jīng)濟(jì)性降低。
隨著放熱率的降低，最高燃燒溫度的降低也就代表著經(jīng)濟(jì)性降低。在柴油機(jī)的理想循環(huán)中可以看出最高溫度越高，效率越高。
然而最高燃燒溫度的降低不但與缸內(nèi)新鮮空氣的減少，還與引入EGR氣體中二氧化碳和水蒸氣占有較高的質(zhì)量的分?jǐn)?shù)相關(guān)。簡單來說三原子分子相比二原子分子有更高的比熱，也就抑制了溫度進(jìn)一步升高。
二、國六EGR路線優(yōu)點(diǎn)
顯然，將EGR應(yīng)用到國六技術(shù)路線上也會有上面提到的缺點(diǎn)，但是如果只有缺點(diǎn)的話，必然也就會被拋棄了，下面就是將要討論的優(yōu)點(diǎn)啦。
有了EGR的參與首先帶來的好處就是排放的降低，其次就是柴油機(jī)工作穩(wěn)定性變好，最后就是后處理系統(tǒng)穩(wěn)定性會更好。
▲圖3：某一工況下不同EGR率的排放比較
降低排放是其主要目的，能夠降低氮氧化物的排放。對發(fā)動機(jī)來說，帶有EGR是為了降低缸內(nèi)燃燒溫度，使其不具備生成氮氧化物的條件，進(jìn)而使排放達(dá)標(biāo)。
在國六排放中就能相應(yīng)的減輕后處理的壓力，對后處理的要求降低，無論是后處理裝置的結(jié)構(gòu)復(fù)雜性和成本都會有一定程度的降低。
還有就是體現(xiàn)在卡友日常使用中就是SCR還原劑的使用量降低，也就是尿素的使用量降低。
引入EGR的第二個好處就是柴油機(jī)“天生”的工作粗暴有所減緩，工作噪聲降低，使用中有良好的客戶體驗。
正是因為這是一種廣泛采用的技術(shù)，所以應(yīng)用成熟，維修方便。使用EGR是國四、國五技術(shù)的傳承，所以在我們進(jìn)入國六時代時，使用EGR是一種較為穩(wěn)妥的方案，在使用過程中少有“稀奇古怪”的故障。
三、國六非EGR路線
▲圖4：康明斯DPF+DOC+SCR一體式后處理系統(tǒng)
在非EGR的方案中，好處就是動力性和經(jīng)濟(jì)性上更有優(yōu)勢，減少了有關(guān)與EGR的零部件，自然也就不會有EGR的故障。
與帶有EGR系統(tǒng)相比，非EGR散熱系統(tǒng)更好做。在有EGR系統(tǒng)中，為了不減少新鮮進(jìn)氣量，發(fā)動機(jī)采用冷EGR。
正是采用冷EGR，使用EGR冷卻液，發(fā)動機(jī)的熱負(fù)荷增加，增加了散熱器的負(fù)擔(dān)。若是不采用冷EGR，而直接使用熱EGR，則會出現(xiàn)進(jìn)氣溫度增加，氣體隨著溫度升高而使體積膨脹，實(shí)際進(jìn)氣量減少。
▲圖5：EGR冷卻循環(huán)
DOC+DPF一體封裝的技術(shù)，機(jī)型適用性不強(qiáng)，需要特定匹配，這無疑增加的設(shè)計成本，相應(yīng)的傳導(dǎo)到終端售價上。
將所有的排放污染物都放到尾氣后處理中，尾氣后處理器處理壓力加大，需要DOC+DPF一體封裝技術(shù)和Hi-eSCR系統(tǒng)的高效、準(zhǔn)確的配合使用。
▲圖6：上汽菲亞特非EGR國六
為了配合后處理裝置的高效使用，需匹配必要的缸內(nèi)燃燒技術(shù)。后處理裝置的集成使得排氣被壓升高，排氣阻力加大，排氣能量損耗升高，有效功率降低。發(fā)動機(jī)動力性有一定的損耗，經(jīng)濟(jì)性也有相應(yīng)的降低。
正是后處理對氮氧化物的要求更高，所以尿素使用量更高。也是因為尿素使用量高，需要更加精準(zhǔn)的使用控制，不能出現(xiàn)尿素結(jié)晶這種使得排放惡化的故障。
若是控制精確度達(dá)不到，就會出現(xiàn)新的排放污染物，比如未被氧化的氨，這樣反而吃力不討好。
無論是使用EGR還是不使用EGR，都應(yīng)該落實(shí)到用戶使用體驗，而不能作為宣傳噱頭使用。
▎總結(jié)
在國六方案中既有EGR方案也有非EGR方案。對于非EGR方案而言，其動力性和經(jīng)濟(jì)性在理論上會好一些。但是這種非EGR理論上成立的“省油”，EGR的理論上的“費(fèi)油”，在實(shí)際使用中是可能不成立的，還需要通過實(shí)際使用檢驗。
使用EGR既有好處，也有壞處，總的來看就是看“得到”和“付出”值不值得。如果使用EGR的缺點(diǎn)大于使用EGR的優(yōu)點(diǎn)，亦或是有新的技術(shù)來代替EGR，我們也就不得不拋棄EGR了。如果好處大于其所帶有的缺點(diǎn)，那么帶有EGR的技術(shù)也就會繼續(xù)使用下去。
非EGR技術(shù)優(yōu)缺點(diǎn)正好是使用EGR的反面，其中不合適國六的地方仍需要改進(jìn)。開發(fā)難度相對較低，經(jīng)濟(jì)性較好，但是對后處理裝置要求較高。
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