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公路零擔(dān)行業(yè)，作為我國(guó)陸路運(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)輸方式，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行和居民生活消費(fèi)不可或缺的一種物流組織和服務(wù)形式。特別是在目前電商已經(jīng)逐步成為消費(fèi)者主要消費(fèi)模式的前提下，商品訂單的小額化、零散化趨勢(shì)愈來(lái)愈明顯，零擔(dān)運(yùn)輸?shù)拈T到門、低成本服務(wù)優(yōu)勢(shì)成為多數(shù)商業(yè)活動(dòng)的主流。
中國(guó)的公路零擔(dān)行業(yè)經(jīng)歷了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代幾乎由郵政包裹壟斷的發(fā)展初期、改革開放初期以小商販為主要客戶群體的民營(yíng)物流萌芽期、90年代初至2006年主要服務(wù)于民營(yíng)制造業(yè)的快速發(fā)展期及世紀(jì)金融風(fēng)暴以來(lái)至2012年的成熟期
目前處于電商快速發(fā)展和互聯(lián)網(wǎng)全面普及的行業(yè)整合期。
一、行業(yè)整合期的主要特征：
1、 客戶發(fā)生了明顯變化：
隨著制造業(yè)的整合發(fā)展，個(gè)體制造業(yè)已經(jīng)逐步退出市場(chǎng)，個(gè)體商戶的市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)也逐步喪失，大型制造業(yè)集團(tuán)、電商企業(yè)以及商貿(mào)連鎖機(jī)構(gòu)成為市場(chǎng)的主流，面對(duì)這類鏈主客戶，一般小型零擔(dān)企業(yè)很難有話語(yǔ)權(quán)；
2、 業(yè)務(wù)來(lái)源的比例關(guān)系發(fā)生了變化：
公路零擔(dān)的主要業(yè)務(wù)來(lái)源分為三類——直客（直接與制造業(yè)或商貿(mào)企業(yè)簽訂合同）、同行（做第三方物流的承運(yùn)商、炒貨）、網(wǎng)點(diǎn)散貨。其中散貨價(jià)格最高，直客次之，同行最低。不同企業(yè)的比例不同，盈利水平就千差萬(wàn)別。隨著德邦等網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)公司的發(fā)展，散貨會(huì)逐步向這類公司匯聚，單一線路的零擔(dān)公司盈利能力會(huì)越來(lái)越低；
3、 客戶習(xí)慣發(fā)生變化：
隨著行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的不斷深入，客戶越來(lái)越“刁鉆”，過(guò)去的港到港早已不是主流，僅存于同行之間，門到門已經(jīng)成為服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)?？蛻舨粌H僅關(guān)心結(jié)果，對(duì)整個(gè)運(yùn)輸及操作也越來(lái)越關(guān)注，要求承運(yùn)商提供全程透明管理的客戶也越來(lái)越多，節(jié)點(diǎn)提示、地圖展示也必將成為行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)；
4、 運(yùn)營(yíng)成本維持高水平，并將繼續(xù)提高：
無(wú)論場(chǎng)地還是人工，燃油稅收等等，在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間里都會(huì)更高，以目前行業(yè)平均不足5%的利潤(rùn)率根本不足以應(yīng)對(duì)未來(lái)的發(fā)展；
5、 整合探索方興未艾：
無(wú)論是專線聯(lián)盟還是各種平臺(tái)，目前還沒(méi)有一家成功的范例給行業(yè)指明方向，就是說(shuō)整合尚在探索時(shí)期，這期間必然會(huì)有大量企業(yè)要為此而付出代價(jià)，包括聞風(fēng)而動(dòng)的跨界資本。
二、在行業(yè)整合期，出現(xiàn)了許多行業(yè)參與者發(fā)生了變化，對(duì)未來(lái)的發(fā)展有著很大作用：
1、 制造和商貿(mào)的電商化：
改變了商品營(yíng)銷的模式，總體上就是“去代理化”、“渠道扁平化”，商業(yè)領(lǐng)域的物流屬性更加重要；
2、 物流園業(yè)主參與物流整合：
從過(guò)去的物流地產(chǎn)企業(yè)變身為物流資源整合者，一方面是因?yàn)榈禺a(chǎn)行業(yè)的高速發(fā)展已經(jīng)受到政府限制，企業(yè)需要新的增長(zhǎng)點(diǎn)，另一方面地產(chǎn)企業(yè)本身的資本需要輸出產(chǎn)生新的利潤(rùn)；
3、 落地配公司轉(zhuǎn)型為區(qū)域型網(wǎng)路零擔(dān)公司：
落地配是過(guò)去航空代理商的內(nèi)地合作伙伴，民營(yíng)快遞高速發(fā)展時(shí)期成為快遞的合作伙伴，但很快民營(yíng)快遞建立了自己的加盟網(wǎng)絡(luò)，落地配公司的角色比較尷尬，發(fā)展成為區(qū)域性網(wǎng)絡(luò)零擔(dān)公司是一種選擇；
4、 集裝箱拖車企業(yè)轉(zhuǎn)型成為公路干線運(yùn)輸商：
為公路零擔(dān)行業(yè)提供了更多優(yōu)質(zhì)、高效的運(yùn)力資源和運(yùn)力管理模式；
5、 商用車廠家和其他資本利用自身優(yōu)勢(shì)提供干線運(yùn)力服務(wù)；
6、 物流軟件和信息服務(wù)企業(yè)，
利用長(zhǎng)期積累的數(shù)據(jù)資源和客戶人脈，建立物流平臺(tái)，從事行業(yè)資源整合和交易撮合等信息服務(wù)；
三、零擔(dān)運(yùn)輸行業(yè)整合“游戲”的參與者：
1、 客戶：制造業(yè)、商貿(mào)企業(yè)及其消費(fèi)者；
2、 個(gè)體車主、司機(jī)：數(shù)量最多，是行業(yè)里最小的經(jīng)營(yíng)體；
3、 專線企業(yè)：數(shù)量最多，是行業(yè)里最豐富多樣的企業(yè)群體；
4、 區(qū)域性網(wǎng)絡(luò)零擔(dān)公司：
5、 全國(guó)性網(wǎng)絡(luò)零擔(dān)公司；
6、 快遞公司；
7、 信息部/黃牛：信息掮客，左右逢源的皮條客，在信息不對(duì)稱的時(shí)代是必不可少的媒婆；
8、 物流園：專線網(wǎng)點(diǎn)的居留地、黃牛的寄生體、物流操作的場(chǎng)地、物流信息交易場(chǎng)地；
9、 網(wǎng)點(diǎn)：散貨匯集的地點(diǎn)、專線和網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)企業(yè)的觸角；
10、 車商、四S店：新運(yùn)力的提供者，運(yùn)力保養(yǎng)維修的地方；
11、 電商平臺(tái)：
12、 物流軟件商；
13、 GPS運(yùn)營(yíng)商；
14、 物流信息平臺(tái)運(yùn)營(yíng)商；
15、 各種躍躍欲試的資本；
如此多的角色，必將上演一場(chǎng)大劇，無(wú)論是誰(shuí)的喜劇或者悲劇，劇情的發(fā)展必然要遵循這樣的邏輯：行業(yè)必然要生存、客戶體驗(yàn)持續(xù)提升、減少不必要的資源浪費(fèi)、任一角色沒(méi)有利潤(rùn)必然退出并必然導(dǎo)致其它角色獲利。
四、行業(yè)變遷中的趨勢(shì)和機(jī)遇
行業(yè)的生存是經(jīng)濟(jì)社會(huì)的必然選擇，是大前提?？蛻趔w驗(yàn)分為兩部分：價(jià)格和服務(wù)。以此為基礎(chǔ)，可以看出：
1.大幅度、大范圍的提高運(yùn)輸價(jià)格是不可能的，但價(jià)格與服務(wù)的分級(jí)匹配是可能的。所以行業(yè)里未來(lái)必然出現(xiàn)更多的專業(yè)型公司，如冷鏈、IT產(chǎn)品等細(xì)分行業(yè)服務(wù)企業(yè)。
2.專線整合是一個(gè)方向。
一個(gè)城市里發(fā)一個(gè)方向的專線幾十上百家，每家平均每天一臺(tái)車不到的情況，是社會(huì)資源的極大浪費(fèi)，從這一點(diǎn)說(shuō)，專線的整合就必然是一個(gè)方向，整合以后，更少的場(chǎng)地、車輛、人員可以操作同樣的業(yè)務(wù)量，這是行業(yè)未來(lái)的利潤(rùn)來(lái)源，雖然目前有誠(chéng)信、家族管理等等障礙，但可憐的利潤(rùn)已經(jīng)如山般壓在專線企業(yè)頭頂，很多人必須退出。
3.黃牛必須變耕牛，否則只有死路一條。
4.社會(huì)化公共信息平臺(tái)迎來(lái)新機(jī)遇。未來(lái)會(huì)出現(xiàn)很多信息孤島，如各個(gè)聯(lián)盟、企業(yè)、平臺(tái)內(nèi)部可以信息共享，但對(duì)外仍然封閉，隨著企業(yè)信用在各自平臺(tái)的積累，社會(huì)化公共信息平臺(tái)的出現(xiàn)是一個(gè)必然。
5.大型企業(yè)將更多地采用平臺(tái)整合承運(yùn)商和倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸資源，同時(shí)與社會(huì)化公共信息平臺(tái)數(shù)據(jù)對(duì)接可以獲取更加豐富的資源。
6.輕資產(chǎn)、重管理成為主流；
7.出現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)連鎖式維修保養(yǎng)機(jī)構(gòu)，維修保養(yǎng)的標(biāo)準(zhǔn)化成為可能。
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