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每天早上6點以后，杭州傳化公路港就開始熱鬧起來。
來自蘇紹、滬杭甬、杭紹甬、杭浦等高速的車、貨與人在這里匯集，信息在交易大廳實時滾動，有的等待著短途同城配貨，有的需要長途運輸送往全國各地，有的只在這里中轉(zhuǎn)。大量的信息流、資金流和商流將在這里交匯，匯成大數(shù)據(jù)，并與傳化物流布局在全國各地的公路港相連。
我國公路物流行業(yè)經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，但小、散、亂、差的局面依舊沒有得到根本改變。物流成為制約制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的因素之一。傳化物流港，以線下實體設(shè)施與線上大數(shù)據(jù)相互配合，試圖探索出一條物流行業(yè)的新路子。
積弊已久的物流行業(yè)
中國是內(nèi)陸國家，公路物流占據(jù)貨物運輸70%以上，但其運輸效率遠低于航空和海運。據(jù)了解，中國物流業(yè)存在的具體問題可歸結(jié)為集約化程度低、信息不對稱、誠信缺乏等。這些問題也導(dǎo)致了公路貨運空駛率高、物流成本高及物流企業(yè)利潤低。
如今物流企業(yè)競爭異常激烈，行業(yè)供過于求，企業(yè)的利潤空間越來越狹窄。數(shù)據(jù)顯 示，2006年~2015年快遞單價由28.8元/件下降至13.4元/件，降幅達53.5%，年均復(fù)合降幅達到8%。截至2016年一季度，快遞單價依 然在持續(xù)下降。單價的下降導(dǎo)致快遞企業(yè)利潤不斷被壓縮，我國快遞行業(yè)平均利潤率已經(jīng)從十年前的20%下降到現(xiàn)在的3%至5%。
此外，現(xiàn)在高速公路收費占到干線運輸企業(yè)成本的30%~40%，也嚴重影響了物流業(yè) 的發(fā)展。中國物流與采購聯(lián)合會研究室副主任周志成對媒體表示，外界吐槽高物流成本時，很少將矛頭指向物流企業(yè)，其所指往往是諸如高速公路這類收費項目。強 調(diào)降低物流成本，不是要求壓縮物流企業(yè)的利潤空間，相反必須有一定的利潤空間才能保持物流行業(yè)的繁榮，降低物流成本關(guān)鍵要清理、減少各種收費項目。
前些年，輿論屢屢詬病高速公路上市公司暴利現(xiàn)象，不符合規(guī)定的收費項目層出不窮，一些到期的收費項目仍然繼續(xù)收費，坊間感慨“守法必賠錢，違法可盈利”，項目收費導(dǎo)致的高物流成本讓企業(yè)不堪重負。
“目前，中國企業(yè)物流成本占到了生產(chǎn)總成本的30%到40%，這意味著100元成本 有40元花在了路上。但在美國，由于標準化管理，這個數(shù)字被控制在10%到20%。”全國工商聯(lián)副主席、傳化集團有限公司董事長徐冠巨認為，特別是占貨運 總量75%以上的公路物流是個短板。他告訴記者，物流總體水平不高，企業(yè)利潤很大一部分被物流成本吃掉了。
行業(yè)轉(zhuǎn)型需政企加深合作
雖然傳化物流港的新模式，在一定程度上解決了傳統(tǒng)物流行業(yè)的不少積弊。但長久以來中國物流業(yè)存在的痛點不可能因此發(fā)生根本變化，業(yè)內(nèi)人士指出，中國物流業(yè)的健康發(fā)展還需從長計議。
首先，國內(nèi)缺少綜合性物流服務(wù)?，F(xiàn)代物流的功能是設(shè)計、執(zhí)行以及管理客戶供應(yīng)鏈中的 物流需求,其特點是，以最低的成本提供客戶需要的物流管理和服務(wù)。而現(xiàn)在,我國多數(shù)物流企業(yè)服務(wù)內(nèi)容仍停留在倉儲、運輸、搬運上，很少有物流企業(yè)能夠做到 提供綜合性的物流服務(wù),現(xiàn)代物流服務(wù)的功能尚不能得到很好的發(fā)揮。我國的物流企業(yè),無論是物流服務(wù)的硬件還是軟件，與電子商務(wù)要求提供的高效率低成本的現(xiàn) 代物流服務(wù)還有較大的差距。
其次，條塊分割的物流管理和流通體制制約著物流業(yè)的發(fā)展。我國目前的物流行業(yè)管理仍 沿用計劃經(jīng)濟時期的部門分割體制。與物流相關(guān)的各部分分別由鐵道、交通、民航、內(nèi)貿(mào)等不同政府部門進行管理。依據(jù)這種條塊管理體制,形成了自上而下的縱向 隸屬和管理格局，嚴重制約著在全社會范圍內(nèi)經(jīng)濟合理地對物流進行政體統(tǒng)籌和規(guī)劃，妨礙著物流產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展。
徐冠巨稱，要讓那么多的司機、貨物暢通地運轉(zhuǎn)，需要市場力量來做。“到目前為止政府能做的都做了，市場能做的也做了，但政府和市場合力做的還有空間。”
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