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2016年1月15日，國(guó)家環(huán)保部和工信部共同發(fā)布了《關(guān)于實(shí)施第五階段機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)的公告》。按照其要 求，從 2016年4月1日起，北京市、天津市、河北省等東部11省市，開(kāi)始實(shí)施機(jī)動(dòng)車國(guó)五排放標(biāo)準(zhǔn)；自2017年7月1日起，全國(guó)所有地區(qū)制造、進(jìn)口、銷售和注 冊(cè)登記的重型柴油車均須符合國(guó)五排放標(biāo)準(zhǔn)；全國(guó)自2018年1月1日起，所有車型都須符合國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)要求。
2016年1月20日，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委批準(zhǔn)發(fā)布新修訂的《輕型商用車輛燃料消耗量限值》強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。新標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布與實(shí)施，對(duì)于實(shí)現(xiàn)我國(guó)2020年輕型商用車新車燃料消耗量水平比2012年至少下降20%的目標(biāo)起到推動(dòng)作用。
本次新修訂的標(biāo)準(zhǔn)分別對(duì)以汽油和柴油為燃料的不同類型的輕型商用車按整車整備質(zhì)量設(shè)定了64個(gè)燃料消耗量限 值。其中，N1類，也就是輕型貨車汽油車型燃料消耗量限值最低為5.5L/100km、燃油車型燃料消耗量限值最低為5.0 L/100km；最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量不超過(guò)3500kg的M2類，也就是輕型客車汽油車型燃料消耗量限值最低為5.0L/100km、柴油車型燃料消耗量限值 最低為4.7 L/100km、
這一版新標(biāo)準(zhǔn)中，相關(guān)要求都比2007版國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)分別都更加嚴(yán)格20%左右。為了便于測(cè)量和監(jiān)管，防止出現(xiàn)企 業(yè)通過(guò)申報(bào)較高最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量獲得更加寬松限值的情況，新標(biāo)準(zhǔn)選擇將汽車正常條件下準(zhǔn)備行駛時(shí)，尚未載人、載物時(shí)候的整車整備質(zhì)量作為新的評(píng)價(jià)參數(shù)，取代 了原來(lái)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定中規(guī)定的“最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量 排量”的參數(shù)。
新標(biāo)準(zhǔn)將于2018年1月1日起實(shí)施，新版標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布與實(shí)施將對(duì)于實(shí)現(xiàn)我國(guó)2020年輕型商用車新車燃料消耗量水平比2012年至少下降20%的目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)國(guó)家節(jié)能減排的要求，提高我國(guó)輕型商用車輛節(jié)能技術(shù)水平，完善我國(guó)汽車節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)體系。
2016年3月1日，發(fā)改委通知，2017年1月1日起，全國(guó)全面供應(yīng)符合國(guó)Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)的車用汽油（含E10乙醇 汽油）、車用柴油（含B5生物柴油），同時(shí)停止國(guó)內(nèi)銷售低于國(guó)Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)車用汽、柴油。近日，國(guó)家發(fā)改委、公安部、財(cái)政部、環(huán)境保護(hù)部等11個(gè)部門聯(lián)合發(fā)布 《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)成品油質(zhì)量升級(jí)及加強(qiáng)市場(chǎng)管理的通知》。
今年的一月和三月，國(guó)家環(huán)保部和工信部、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委和國(guó)家發(fā)改委一連發(fā)了一個(gè)公告、一個(gè)強(qiáng)制性新修定的國(guó)家標(biāo) 準(zhǔn)和另一通知。其“三箭齊發(fā)”的“紅頭文件”，意味著中國(guó)政府部門加快了實(shí)施機(jī)動(dòng)車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)的步伐，這將會(huì)對(duì)今年、明年或后年的商用車行業(yè)及市場(chǎng)帶 來(lái)重大的影響，特別是對(duì)輕型商用車（含輕卡、輕客、微卡、微客、皮卡以及四輪低速汽車）的反作用力尤其大。下面綜合上面的“紅頭文件”內(nèi)容精神并切合車企 與市場(chǎng)情況做一淺顯的分析。
重型卡車隸屬N3類車，因此《輕型商用車輛燃料消耗量限值》對(duì)其沒(méi)影響，另加上重卡科技含量遠(yuǎn)高于N型類的輕 卡類，今年主流主機(jī)重卡車企實(shí)現(xiàn)全部國(guó)四產(chǎn)品到國(guó)五的切換。從近年來(lái)投入的產(chǎn)品線研發(fā)資金及國(guó)五技術(shù)儲(chǔ)備上不存在任何高難度技術(shù)障礙問(wèn)題，但為此造成企業(yè) 研發(fā)投入增加，進(jìn)而帶來(lái)成本壓力，其價(jià)格也會(huì)因此“水漲船高”。如從國(guó)一至國(guó)二、國(guó)二至四三、國(guó)三至國(guó)四，馬上又是國(guó)四升級(jí)到國(guó)五所帶來(lái)的成本提升，必將 會(huì)增加成本的壓力稀釋分?jǐn)傓D(zhuǎn)嫁給用戶，給用戶帶來(lái)額外的成本負(fù)擔(dān)。輕型商用車也如此，必然是“羊毛出在羊身上”，特別是對(duì)于單車成本本來(lái)就利薄的輕型商用 車企業(yè)來(lái)說(shuō)，每一次的升級(jí)換代就如同蛇蛻皮的痛苦過(guò)程。
如果是沒(méi)有自制動(dòng)力的非主流品牌且規(guī)模小、綜合技術(shù)實(shí)力弱與的輕型商用車企業(yè)來(lái)說(shuō)，在社會(huì)配套資源方面要承擔(dān) 更大的成本壓力，企業(yè)的采購(gòu)成本會(huì)有所大幅增加而抬高售價(jià)，進(jìn)而導(dǎo)致滯銷加大庫(kù)存壓力，最后因資金鏈斷裂而破產(chǎn)倒閉。當(dāng)下尤其是一些原農(nóng)用車車企并軌至輕 型商用車領(lǐng)域的生產(chǎn)車企，或進(jìn)入不久而無(wú)發(fā)動(dòng)機(jī)自制能力的皮卡和微卡車企，將會(huì)面臨著更大的生存危機(jī)。
與此同時(shí)，在逼“霸王硬上弓”的中國(guó)式汽車排放激進(jìn)政績(jī)型路線，其最大的獲利受益者并非本土自主品牌車企，而 是有發(fā)動(dòng)機(jī)自制能力的合資車企，尤其是境外在華的合資和獨(dú)資的汽車零部件公司，因他們掌控掌握著每一次排放升級(jí)技術(shù)的核心最關(guān)鍵的命門，而這些關(guān)鍵命門技 術(shù)是必須要花巨資來(lái)購(gòu)買的，就這樣中國(guó)老百姓納稅人的白花花的銀子就不費(fèi)吹灰之力，自然而然地流到了這些境外汽車或零部件大鱷的血盆大口中。因此，筆者認(rèn) 為這些張著血盆大口在華經(jīng)營(yíng)的海外大鱷們，不僅掌控著“恐龍型”中國(guó)汽車的“大腦神經(jīng)”“嘴巴”、“胃腸道”和還扼住其“肛門”，當(dāng)下的中國(guó)汽車充其量也 只不過(guò)是這幫國(guó)外資本家的一個(gè)個(gè)海外殖民地工廠而已罷了。
此外，在汽車國(guó)五排放推進(jìn)過(guò)程中，還存在著一些相當(dāng)大的制約因素，符合標(biāo)準(zhǔn)的油品及尿素質(zhì)量也是保障國(guó)五實(shí)施 的一個(gè)重要因素。比如，各地油品的差別很大，尤其是非中心大城市以外的地區(qū)國(guó)五燃油品質(zhì)差，會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)“中毒”而停機(jī)爮窩，給用戶造成較大的直接經(jīng)濟(jì)損 失。況且未來(lái)也不可能總是純進(jìn)口國(guó)五成品油來(lái)滿足中國(guó)整個(gè)社會(huì)的巨大需求量。
與前二年在國(guó)三升級(jí)國(guó)四排放標(biāo)準(zhǔn)時(shí)就存在的套牌的現(xiàn)象一樣，現(xiàn)在分地區(qū)實(shí)施國(guó)五也極容易造成異地上牌問(wèn)題，尤 其是在“山高皇帝遠(yuǎn)”的一些較偏遠(yuǎn)地區(qū)就出現(xiàn)了“上有政策；下有對(duì)策” 套牌假“李逵”真“李鬼”重演伎倆，特別是一些用于短途運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)級(jí)低端車型，在政策不能有效認(rèn)真貫徹和執(zhí)行及地方監(jiān)管形同虛設(shè)的情況下，套牌的現(xiàn)象就更 加普遍進(jìn)而泛濫成災(zāi)。
附件：我國(guó)輕型商用車排放標(biāo)準(zhǔn)路線
中國(guó)的排放標(biāo)準(zhǔn)是參照歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)制定的。車輛的排放標(biāo)準(zhǔn)及檢測(cè)按輕型車和重型車分類，即按車輛最大總質(zhì)量不 超過(guò)3.5T（N1類車）或超過(guò)3.5T（N3類車隸屬重卡）來(lái)區(qū)分，分別執(zhí)行輕型汽車GB18352.5或重型汽車GB17691排放標(biāo)準(zhǔn)。其中涉及到 輕卡的車型為N1和N2類車型。 目前，我國(guó)國(guó)五技術(shù)路線大致有2種，EGR（廢氣再循環(huán)） DPF（顆粒捕集器） DOC（微粒催化轉(zhuǎn)換器）技術(shù)與電噴發(fā)動(dòng)機(jī) SCR DOC的技術(shù)路 線。
根據(jù)不同排放標(biāo)準(zhǔn)，不同車型選擇不同的技術(shù)路線。N1類車選擇EGR DPF DOC，N2類車搭載 SCR DOC技術(shù)路線。N1類車采用的是EGR DPF DOC的國(guó)五技術(shù)路線，EGR DPF DOC的技術(shù)路線，是通過(guò)EGR進(jìn)行對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)清 潔，提高燃油燃燒率減低NOx，再通過(guò)DOC和DPF對(duì)排氣中顆粒物進(jìn)行凈化。除了發(fā)動(dòng)機(jī)要改變結(jié)構(gòu)添加EGR閥外，最為關(guān)鍵的核心技術(shù)是DPF系統(tǒng)。
作為國(guó)五發(fā)動(dòng)機(jī)的關(guān)鍵，DPF由PM采集裝置、燃油噴射裝置和控制系統(tǒng)組成。當(dāng)DPF內(nèi)的顆粒吸附量達(dá)到一定 限值時(shí)，ECU就會(huì)開(kāi)啟燃油噴射系統(tǒng)向DPF噴射燃油，使DPF捕捉到的顆粒充分燃燒完成再生，這能夠有效凈化排氣中70%-90%的顆粒，是凈化柴油機(jī) 顆粒物最有效、最直接的方法之一。
DPF技術(shù)路線標(biāo)定工作非常復(fù)雜，需要整機(jī)臺(tái)架標(biāo)定與整車標(biāo)定技術(shù)的集成與融合，柴油機(jī)本身燃燒、再生策略、 排氣溫度熱管理、機(jī)油稀釋風(fēng)險(xiǎn)、碳載荷與系統(tǒng)背壓關(guān)系標(biāo)定、OBD標(biāo)定等都是要突破的技術(shù)難點(diǎn)。這些技術(shù)在行業(yè)內(nèi)都已經(jīng)得到應(yīng)用，但由于標(biāo)定復(fù)雜，研發(fā)成 本很高。
由于DPF在使用過(guò)程中的顆粒物逐漸增加會(huì)引起的發(fā)動(dòng)機(jī)背壓升高，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)性能下降的情況。所以要定期除去DPF內(nèi)沉積的顆粒物，恢復(fù)它的過(guò)濾性能，質(zhì)量不高的需要定期更換。這就要產(chǎn)生額外的費(fèi)用，而且DPF目前單次購(gòu)買價(jià)格高，使用成本又將提高。
SCR的原理是通過(guò)優(yōu)化噴油和燃燒過(guò)程及性能優(yōu)化標(biāo)定匹配，盡量在機(jī)內(nèi)控制顆粒PM的產(chǎn)生，實(shí)現(xiàn)柴油機(jī)比較理 想的裸機(jī)PM排放，在機(jī)外后處理過(guò)程，采用尿素溶液對(duì)NOx進(jìn)行選擇性催化還原。SCR系統(tǒng)是通過(guò)添加車用尿素催化還原的，而車用尿素是消耗品，需要定期 添加，百公里尿素消耗量是百公里油耗的5%以上，這就使得用車成本的提高。
在以上2種技術(shù)路線中，SCR系統(tǒng)相對(duì)簡(jiǎn)單成熟，因?yàn)槠浼夹g(shù)在國(guó)四階段已近趨于成熟，升級(jí)國(guó)五排放標(biāo)準(zhǔn)只需要 調(diào)整一下技術(shù)參數(shù)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的改變不大，相對(duì)的開(kāi)發(fā)成本要低些。而且SCR對(duì)燃油品質(zhì)不那么敏感，可以回避國(guó)內(nèi)燃油含硫量高的問(wèn)題。輕型商用車若搭載 SCR系統(tǒng)升級(jí)國(guó)五，由于SCR系統(tǒng)價(jià)格昂貴，一套系統(tǒng)大約在萬(wàn)元以上，而且SCR系統(tǒng)體積龐大，且需要加尿素儲(chǔ)存裝置，這對(duì)于輕型卡車與皮卡車等底盤布 置帶來(lái)了不小的難度，其代價(jià)是以車輛損失有效載荷200-300kg。
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